ПУТЕШЕСТВИЕ ВО ВРЕМЕНИ

Линия железной дороги, пройдя в 1862 году через Коломну, раз и навсегда изменила судьбу старинного русского торгового города. Слова «век пара и электричества», употребляемые при характеристике второй половины XIX столетия, для коломенцев перестали быть просто красивой фразой: с приходом железной дороги технический прогресс стал проявляться в самых насущных, бытовых предметах и делах.

Этого события в городе ждали без малого четверть века – самую первую линию русской железной дороги ещё в начале 30-х годов собирались тянуть как раз между Москвой и Коломной, вернее, Москвой и берегом Оки, где предполагалось устроить большую грузовую пристань. Идея эта пришла в голову австрийскому инженеру Францу Антону Герстнеру, служившему в Российском корпусе горных инженеров. Для выпускника Пражского политехнического института Герстнера железные дороги были давним увлечением: чтобы изучить технические подробности их устройства, он за свой счёт ездил в Англию, где железнодорожное дело было особенно сильно развито. По возвращению в Авст­рию Герстнер пытался выстроить линию конно-железной дороги между Будвайсом и Линцем, но потерпел неудачу из-за нехватки денег. Поступив на русскую службу, Франц Герстнер много ездил с инспекциями по горным заводам и соляным промыслам, на личном опыте убедившись в ужасном состоянии русских путей сообщения. Движение по рекам за время недолгой летней навигации продолжалось с поздней весны до ранней осени, зимой всё перевозили «гужом» – дорогостоящими конными обозами, а весной и осенью вообще никакого движения не производилось из-за раскисавших от сырости дорог. Скорость продвижения грузов была такова, что товары с низовий Волги в Петербург доставлялись за два года, а с Нижегородской ярмарки в Киев за год!

Составленный Герстнером план предусматривал соединение железнодорожными путями двух столиц и проведение от Москвы двух трасс – до Казани и Нижнего Новгорода. Первый же этап работ заключался в устройстве дороги от Москвы до коломенской речной пристани, занимавшей выгодное местоположение при слиянии Оки и Москвы-реки, тогдашних основных транспортных артерий. В течение одной навигации через речную пристань Коломны проходили до трёх тысяч разного рода судов.

Оборот товаров, услуги и торговые операции в Коломне давали до 4 миллионов рублей в год, и в руках местного купечества концентрировались огромные деньги: более десятка купеческих фамилий города имели капиталы, превышавшие миллион рублей. Коломенские хлеботорговые фирмы Буфеева, Макеева, Тупицына, Духонина, Хобатова, Шарапова и Карпова продавали в общей сложности 12 млн. кулей зерна разных сортов в год. Торговцы мясом Яковлев, Потапов, Миляев производили 150 тыс. пудов солонины – единственный вид дешёвых консервов того времени. Этот товар скупала казна для поставок армии и флоту. Живым рогатым скотом торговали коломенские фирмы Третьякова, Коротаева, Щукина, Попова, Шанина, Понамарёва и Шкарина, в общей сложности продававшие до 15 000 голов скота. Миллионные капиталы наживали фирмы Шевлягиных, Ротиных и Колесниковых, поставляя в Анг­лию топлёное говяжье сало – их товар служил сырьём для химической промышленности: в XIX веке из животных жиров извлекали большинство тех веществ, которые нынче выделяют из нефти. Это был стратегически важный экспортный продукт, приносивший его поставщикам огромные деньги.

Австрийскому инженеру не пришлось долго объяснять «коломенским Крезам» всю выгоду железной дороги – прежде они могли только мечтать о бесперебойно работающей в любое время года скоростной трассе, избавляющей их от множества проблем при поставках товара. Согласно плану Герстнера, линия должна была пройти левым берегом Москвы-реки, нигде её не пересекая, выйдя к окскому берегу двумя вёрстами ниже Коломны, где Москва-река впадает в Оку. Там, «у широкой воды», где было достаточно глубоко для больших грузовых барок, предполагалось выстроить новую пристань и производить перегрузку товаров с барок на склады железной дороги, вывозя их оттуда товарными поездами.

Господин инженер сам брался поставить четыре парохода, которые таскали бы караваны грузовых барок от Нижнего Новгорода вверх по Оке к коломенской пристани, от которой товары уже отправлялись бы поездами до Москвы, а оттуда по другой дороге до петербургского порта и других гаваней Балтики. Таким образом, при резком удешевлении транспортных расходов сокращалось время перевозок, соответственно товар становился более конкурентоспособным на европейском рынке, а это гарантировало увеличение торговых оборотов и приток значительных капиталов. По смете, составленной Герстнером, сооружение Коломенской железной дороги и учреждение Окского пароходства должны были обойтись в 11 миллионов рублей ассигнациями, но убеждение в необходимости этой дороги было столь сильно, что московское и коломенское купечество вызывались выстроить дорогу за свой счёт.

Подкреплённый заверениями коммерсантов и получив одобрение и поддержку от шефа корпуса жандармов Бенкендорфа, Франц Герстнер 6 января 1835 года подал на высочайшее имя записку, в которой излагал все выгоды железных дорог и предлагал свои планы постройки таковых в России. Однако у его замыслов оказалась сильная оппозиция в лице главноуправляющего российскими путями сообщения графа Толя и министра финансов Канкрина, представлявших интересы мощного лобби противников железных дорог. Дер­жатели конных заводов, купцы, ведшие торг фуражом, хозяева фирмы пассажирских и почтовых дилижансов видели в постройке железных дорог прямую угрозу своему благополучию. В их числе было немало знавших, где надо «подмазать», где можно «поднажать», чтобы решение вышло в их пользу. Их умело пущенные в ход деньги и связи какое-то время влияли на ситуацию, сдерживая развитие сети дорог.

Так как и за Герстнером стояли не послед­ние люди империи, совсем «замурыжить» строительство железной дороги не удалось: австрийцу разрешили построить Царскосельскую дорогу, но главные проекты господина инженера – железнодорожные линии от Коломны до Москвы и далее до Петербурга – до поры оставались только на бумаге.

Энтузиастов, подобных Герстнеру, долго не находилось, а потому до самой Крымской кампании строительство русских железных дорог шло ни шатко ни валко. Ситуацию подхлестнуло лишь тяжелейшее военное поражение, уничтожившее политическое и военное влияние России на Чёрном море и Балканском полуострове. Среди главных причин военных неудач было названо и несовершенство существовавших в России путей сообщения – доставка войск и припасов по собственной сухопутной территории русским была более затруднительна, чем подвоз морем для высадившегося в Крыму десанта интервентов!

Сменивший на престоле своего отца император Александр II 27 января 1857 года издал указ о создании сети железных дорог, а осенью того же года высочайше было разрешено передавать их строительство в руки частных компаний. И хоть не сразу, но постепенно дело стало налаживаться, главным образом за счёт того, что предприниматели открыли способы производить невероятные «финансовые фокусы», позволявшие наживать миллионные состояния, а господа чиновники отхватывали колоссальные куши прямых взяток и слегка завуалированных «откатов». Цена за подпись пустячной бумажки в департаменте достигала 25 тысяч рублей, средняя взятка при решении «железнодорожного вопроса» – 500 тыс. при жалованьи чиновников от 25 до 100 рублей в месяц.

По мере развития этого строительного бума дошёл черёд и до Коломенской дороги – работы на трассе были начаты 11 июня 1860 года, и менее чем за два года 117,2 вёрст рельсового пути были окончены и сданы в эксплуатацию.

О том, что первый поезд по рельсам только что построенной железной дороги прибудет в Коломну 5 июля 1862 года, горожанам объявили загодя, но не уточнили, когда именно это произойдёт, а потому «на всякий случай» горожане стали ждать первый поезд с самого утра. Наиболее нетерпеливые даже забирались на колокольни городских храмов и Пятницкую башню старого кремля, чтобы издалека рассмотреть «прибытие машины», а остальные расположилась на высоком берегу Москвы-реки. Вглядываясь в заречные дали, куда уходили рельсы железнодорожного пути, коломенцы прождали поезд целый день, и только в восьмом часу вечера где-то далеко за рекой показался дым, послышались отдалённые свистки, гудки и другие, ещё непривычные всем железнодорожные шумы. Истомлённые долгими часами ожидания, собравшиеся на берегу люди забеспокоились, заволновались, стали показывать друг другу пальцами туда, за реку, а когда поезд приблизился к мосту через Москву-реку, все замерли, словно ожидая ужасной катастрофы. Над толпой повисла необыкновенная тишина, но, когда состав из паровоза и десяти платформ, благополучно миновав новенький мост, оказался на коломенском берегу, так долго копившееся нетерпение первой встречи вылилось в громовое «ура», в воздух полетели шапки, а на городских колокольнях ударили в колокола. Машинист специально сбавил ход, поезд шёл медленно, чтобы его можно было рассмотреть во всём его великолепии, но не останавливался, потому что станцию Голутвино, куда он должен был прибыть, строили в трёх вёрстах от города.

Начавшееся регулярное движение по дороге рассеяло все опасения скептиков. Тогда в русских и иностранных газетах ещё много спорили о пользе и вреде железных дорог – просвещённые противники нового транспорта оперировали весьма вескими доводами: «Дым от множества паровозов, твердили они оппонентам, – всё закоптит так, что дышать будет нечем. В случае аварии этого громадного «самовара», несущегося по рельсам со скоростью сорок вёрст час, пассажиры непременно погибнут. Под дороги уйдут пашенные земли, сенокосы и выпасы, что больно ударит по сельскому хозяйству».

И это только краткий перечень основных аргументов «против», многие из которых были совершенно справедливы. Но все возможные минусы железной дороги многократно превзошли выгоды, приносимые новым транспортом.

Валерий ЯРХО