Когда наш герой впервые увидел паровоз, история, конечно же, умалчивает. Несомненно одно: для крестьянского пацана, уроженца Смоленщины это стало сильнейшим впечатлением на всю жизнь.

Начинался ХХ век – неспокойный, безумный. И мальчишку тянуло куда-то подальше от родных осин – в столицу, в огромный город. Тут-то и помогла железная дорога. Несколько часов в общем вагоне – и вот она, Первопрестольная! Покорять Москву тринадцатилетний юноша по имени Андрей, по фамилии Андреев и по отчеству Андреевич начал нелёгким трудом в столичном трактире. Прислуживал, чистил самовары и котлы – честно зарабатывал трудовую копейку. Ветер в голове молодого человека не гулял, он стремился учиться. Окончил вечернюю рабочую школу, а потом и Пречистенские курсы Русского технического общества. Благо их можно было посещать бесплатно – по вечерам и в выходные дни. Там читал лекции сам Иван Сеченов, а деньги на учебное заведение давала Варвара Морозова – знаменитая миллионерша, сочувствовавшая философам и революционерам. Последних на курсах хватало – и среди учителей, и среди слушателей, к примеру, там преподавали Иван Скворцов-Степанов и Розалия Землячка…

Андрей оказался парнем старательным, но не слишком лояльным по отношению к царской власти. Его увлекла марксистская литература. Вскоре он стал посещать социал-демократические кружки и выполнять «партийные задания». Работал на оборонных заводах. После революции стал активным большевиком, хотя в число «первачей» попал далеко не сразу. В 1922 году Андреев вошёл в профсоюз железнодорожников, стал одним из его лидеров, а вскоре даже возглавил профсоюзный ЦК. Фронт его идеологической борьбы считался важнейшим: требовалось «советизировать» железнодорожную сферу, отучая её кадровый состав от буржуазных замашек. Впрочем, Андреев занимался, конечно, не только пропагандой. После Гражданской войны на железных дорогах царили разруха и неразбериха с персоналом и условиями труда (и ещё неизвестно, что было страшнее). С социальными гарантиями для машинистов, инженеров, рабочих, управленцев дела обстояли худо. Слишком быстро всё менялось, трудно было исполнять даже вполне логичные предписания профсоюза. К счастью, Андреев демонстрировал завидную энергию и способности, инспектируя состояние дел на стальных магистралях. Повсюду он требовал не только «гнать план», но и заниматься обучением, безопасностью труда железнодорожников, вникал в проблемы стариков и инвалидов, для которых пробивал пенсии. Его визитов ждали. Он приезжал не как «унтер Пришибеев», скорее его визиты давали работникам отрасли надежду на более стабильное существование, о котором тогда можно было только помечтать. Ведь по сравнению с «нэпачами» даже машинисты (хотя эта профессия всегда считалась престижной!) зарабатывали весьма скромно и жили стеснённо. Профсоюзный лидер пытался исправить ситуацию, при этом выступая за «равенство», против большой разницы в заработках «рабочей аристократии» и неквалифицированных специалистов. Так было в первые годы советской власти.

Статус Андреева постепенно повышался и в партийном аппарате. Он не всегда строго держался линии Иосифа Сталина, не входил в «ближний круг» генерального секретаря, однако его доверие заслужил. Сталин в конце 1920-х видел в нём способного, цепкого руководителя. Таких выходило не так уж много из числа бывших профессиональных революционеров. Андреев же, по крайней мере, отлично знал, как функционирует важнейшая отрасль – железнодорожная, знал все нюансы от производства вагонов до обустройства станций. Как профсоюзник, он вникал во все детали, старался работать системно. Многие запомнили его толстенный гроссбух, в который Андреев вносил бесконечные списки проблем и недоработок, к которым потом постоянно возвращался, пытаясь что-то исправить. И небезуспешно!

Поэтому никого не удивило, когда в 1931 году Андрей Андреевич возглавил наркомат путей сообщения СССР. Незадолго до этого председателем Совнаркома стал Молотов – и Вячеслав Михайлович собирал свою команду. Андреев казался ему человеком надёжным. Кресло наркома, руководившего столь важной «индустриальной империей», – это не синекура, а крайне беспокойная должность. Требовались энергия, жёсткость, а главное – нечеловеческая выносливость. В стране форсированными темпами шла индустриализация, требовалось резко увеличивать перевозки, строить дороги к новым заводам-гигантам.

В отрасли его уважали и побаивались. Трудно сказать, любил ли сам Андрей Андреев почести, но его имя стало всё чаще звучать в газетных передовицах и радиорепортажах. С ним связывали возрождение и успехи советских стальных трасс, в его честь называли дома культуры железнодорожников в разных городах страны, имя четвёртого по счёту наркома путей сообщения СССР несколько десятилетий носил известный Московский техникум железнодорожного транспорта. Кроме того, имя его присвоили опытным тепловозу и паровозу, выпущенным в 1933 и 1935 годах.

Он руководил отраслью почти пять лет. Да, это было время своего рода штурмовщины. Казалось: вот сейчас надо поработать, не думая о материальных условиях, – и завтра все старания будут вознаграждены. Однако и реальных достижений на годы его управления пришлось немало – начиная с производства легендарного паровоза ФД и выпуска первого советского электровоза ВЛ19. Ко всему прочему Андреев по профсоюзной привычке не забывал о социальной поддержке рабочих и инженеров. Именно он подписал приказы о создании НИИ железнодорожного транспорта, об учреждении знака «Почётному железнодорожнику». И отлично сформировал руководящий аппарат МПС, благо кадры знал хорошо, заместителей подобрал из числа настоящих профессионалов, опытных и успешных начальников различных железных дорог.

Главное понятие и цель для железнодорожников того времени – реконструкция. Нужны были новые технологии, без них соответствовать темпам индустриализации не удалось бы. И они внедрялись! Так, на участке Москва – Раменское начала действовать первая автоблокировка, удвоившая пропускную способность участка. Этот опыт потом пытались распространить по всей стране. Немало делалось и для электрификации железнодорожного хозяйства, вагоны переводили на автосцепку – в том числе отечественного производства. Летом 1933 года заработало чудо техники – дальняя диспетчерская связь наркомата с управлениями 14 дорог. Наконец, строилась новая и чрезвычайно важная магистраль Москва – Донбасс. Всё это являлось постоянной заботой наркома. Отрасль, как и страна, становилась современнее.

В 1935 году, когда наркомату не удалось выполнить весьма напряжённый годовой план перевозок, Андреева на посту наркома сменил Лазарь Каганович. Но Андрей Андреевич, оставаясь секретарём ЦК, по-прежнему курировал железнодорожную отрасль. Особенно много сил он отдавал ей в годы войны, будучи членом Транспортного комитета при Комитете обороны и заместителем наркома путей сообщения. Словом, в истории российских железных дорог этот упорный, по-хорошему въедливый управленец оставил заметный след.

Индустриализация в действии: сборка тепловоза на Коломенском паровозостроительном заводе / РИА новости