ЭКОНОМИКА

Сегодня стало очевидно: для строительства жизнеспособной, конкурентной экономики Союзного государства только торговли уже недостаточно. Нужны новые технологии, совместные производства, инновации. Программа Союзного государства по развитию дизельного автомобилестроения включила в себя все эти составляющие.

Автопром попал в поле зрения Союзного государства ещё на самой заре его строительства. Первая программа по развитию дизельного автомобилестроения начала работать в 1998 году, а если учесть, сколько времени обычно уходит на прохождение любого проекта по коридорам власти, то можно сказать, что идея возникла вместе с подписанием Союзного договора.

Интерес к этой отрасли не случаен. Во-первых, автомобилестроение является ведущей отраслью машиностроения – одно место в автомобильной промышленности кормит десять в других отраслях. Во-вторых, для активного участия в международных грузовых и пассажирских автоперевозках России и Беларуси необходим автотранспорт нового поколения, отвечающий современным европейским требованиям по экологии, безопасности, надёжности и комфорту. Да и планы по вступлению в ВТО останутся лишь планами до тех пор, пока не будут установлены принятые на Западе экологические нормы, регламентирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах.

Уже по результатам первого этапа программы, рассчитанного на 1998–2002 годы, стало понятно: эффект есть. За это время были разработаны новые конструкции грузовых автомобилей МАЗ, усовершенствованы дизельные двигатели Ярославского моторного завода, которые стали соответствовать стандарту Евро-2, организовано производство автомобилей и двигателей, отвечающих сначала минимальным нормам Евро-1, затем Евро-2, организован научно-технический задел по достижению норм Евро-3. Кроме того, в союзный бюджет были возвращены все кредиты, которые предприятия получали на реализацию проектов.

И это ещё не все плюсы программы. Нельзя сбрасывать со счетов её социальную значимость. В тяжёлые постперестроечные годы многие крупные предприятия оказались на грани выживания. В их числе были и автомобилестроительные заводы. В то сложное время мало кто верил, что что-то может измениться к лучшему. Но объединённые усилия России и Беларуси помогли отрасли подняться с колен и обрести уверенность в завтрашнем дне.

Вторая программа развития дизельного автомобилестроения начала работать в 2005 году. Сначала срок её окончания был запланирован на 2008 год, но решением союзного Совмина она была продлена ещё на год. В реализации участвовали 11 предприятий России и 7 предприятий Беларуси (для сравнения: участниками первой были 4 белорусских и 4 российских предприятия). В их числе – МАЗ, КамАЗ, ярославский «Автодизель», Минский завод колёсных тягачей, Минский моторный завод, Ярославский завод топливной аппаратуры, Тутаевский моторный завод, Борисовский завод автотракторного оборудования, завод «Урал» и другие.

Второй этап был не менее успешным. Основной его результат: переход с 1 января 2008 года белорусских и российских автомобильных и моторных заводов на серийный выпуск автомобилей с отечественными двигателями Евро-3, что означает уменьшение расходов топлива и масла, увеличение пробега машин и создание новых рабочих мест. Но самое важное, хотя пока и не самое заметное: одновременно с созданием мощностей по выпуску новой техники уменьшилось воздействие вредных выбросов на окружающую среду. Небольшая статистика: произведённый в рамках первой дизельной программы переход на серийный выпуск грузовых автомобилей стандарта Евро-2 снизил количество вредных выхлопов на 1 тонну с каждой машины ежегодно, переход на Евро-3 даёт уменьшение ещё на 520 кг, а освоение стандарта Евро-4 даст дополнительный эффект по снижению выбросов на 610 кг. В денежном эквиваленте объём экологической выгоды, полученной за счёт использования инновационных технологий и выпуска более «чистых» автомобилей, составит 77,2 миллиарда рублей.

Наладить серийное производство автомобилей стандарта Евро-4 планируют в первом полугодии 2010-го. Двигатель этого поколения для автомобилей и автобусов был выпущен на Минском моторном заводе тоже в рамках программы. Он стал новым шагом в развитии моторостроения. И если Евро-3 был получен в результате модернизации ранее существовавших конструкций двигателей (основное отличие этих двигателей от двигателей класса Евро-2 – наличие электроники в управлении топливоподачей), то Евро-4 – принципиально новая разработка, а не модернизация ранее известных моторов.

Но для того, чтобы и дальше иметь конкурентоспособные грузовики, необходимо уже сейчас начинать подготовку производства следующего экологического уровня – Евро-5. По словам Государственного секретаря Союзного государства Павла Бородина, разговор на эту тему был начат ещё в 2006 году на форуме союзных программ в Москве. Но не помогла даже попытка решить проблему методом подготовки «загодя». Несмотря на то что сразу после успешного окончания программы при рассмотрении итогов её реализации на заседании союзного Совмина представители Минпромторга РФ и Минпрома РБ заявили о разработке предложений для новой программы, а в Постоянном Комитете прошло уже несколько совещаний, посвящённых этому вопросу, новой программы пока нет. Слишком длителен механизм принятия любой союзной программы: как минимум год необходим для её разработки, ещё год – для утверждения. И перед бюрократическими процедурами бессильны любые аргументы.

Конечно, сомнений нет: третья программа будет принята. Но за два-три года – такой временной промежуток разделяет первую и вторую программы – мы можем потерять не только вечный альянс «время–деньги», но и шанс если уж не перегнать, то хотя бы догнать Запад.

Олеся КОВАЛЬ