ЕГО НАЗЫВАЛИ «ТЕРЕЗОЙ»
  В уже далёком 1956 году на Ворошиловградском заводе им. Октябрьской революции (теперь ПАО «Лугансктепловоз») успешно прошли испытания первого в Украине и Советском Союзе тепловоза ТЭЗ. Этому событию посвящён наш рассказ.
                                           «ТЕРЕЗА» БЫЛА ПЕРВОЙ
В начале 1950 года на Харьковском заводе имени Малышева под руководством главного конструктора Кирнарского была начата работа по созданию магистрального грузового тепловоза, способного прийти на смену паровозам. Уже в  марте 1952 года научно-технический совет МПС рекомендовал после рабочего проектирования изготовить опытную секцию локомотива. Она была построена в конце 1953 года, а через три месяца на рельсы встала вторая секция. Тепловоз получил наименование серии ТЭ3.
Тепловозы ТЭ1 и ТЭ2, которые появились за несколько лет до этого, ввиду своей малой мощности не могли конкурировать с паровозами серий ФД, ИС, ЛВ. Именно поэтому в 1947 году  было подготовлено техническое задание на новый грузовой магистральный  двухсекционный тепловоз с более мощным и быстроходным дизелем, которым и стал, в конце концов, ТЭ3. Железнодорожники того времени, любя, называли его «Терезой».
               «МОРЕХОДНЫЙ АМЕРИКАНЕЦ» ДЛЯ ГРУЗОВОГО ТЕПЛОВОЗА
Сравнив технические характеристики имевшихся на тот момент в СССР дизелей, харьковские конструкторы остановили свой выбор на американском дизеле фирмы "Фербенкс Морзе", устанавливаемом в годы Второй Мировой войны на морские транспортные суда каботажного плавания типа "Либерти". Отличительной особенностью этих двухтактных дизелей со щелевой продувкой цилиндров было наличие встречно-движущихся поршней. Мощность от верхнего коленвала передавалась на нижний через систему валов и конических шестерен. При 850 оборотах в минуту дизель отдавал на валы 2000 л. с. Для наддува на этих дизелях использовался объёмный нагнетатель воздуха «РУТС».
В 1951 году на харьковском заводе имени Малышева была создана макетная одноцилиндровая секция нового дизеля, для которого в качестве прототипа был выбран двигатель «Фербенкс-Морзе». Уже в следующем году первый дизель, получивший название 2Д100, был готов к запуску в производство. Так волей судьбы «мореходный американец» помог развитию отечественного подвижного состава. Дизель Д100 на долгие годы стал основным тепловозным дизелем в СССР. Впоследствии его модернизировали, установив турбонаддув и доведя мощность до 3000 л.с., при этом улучшив его топливную экономичность.
                                           И ЕЩЁ О ЕГО ПАРАМЕТРАХ…
О конструктивных особенностях тепловоза и его характеристиках рассказывает один из конструкторов, принимавших участие в работах по его модернизации на Луганском тепловозостроительном заводе, Александр Фёдорович Буянов:
Тепловоз ТЭ3 имел электрическую передачу постоянного тока с тяговым генератором мощностью 1350 кВт. Каждая секция могла работать самостоятельно. В длительном режиме ТЭ3 развивал касательную силу тяги около 2990 л. с., что примерно равнялось паровозу ФД. Но при этом КПД тепловоза достигал 27%, что давало огромную экономию в топливе по отношению к паровозам. Все это вместе взятое привело к тому, что тепловозы ТЭ3 стали строиться массовой серией и повсеместно стали вытеснять паровозы с неэлектрифицированных путей. Кузов каждой секции тепловоза состоял из главной рамы, через которую передавались тяговые и тормозные усилия, и каркаса вагонного типа, несущие боковые и лобовые стенки и крышу. Управление тепловозом осуществлялось контроллером, имевшем реверсивную рукоятку и главную рукоятку. Главная рукоятка имела 16 рабочих позиций, соответствовавших разным режимам работы дизеля — от 400 об/мин на 1-й позиции до 850 об/мин на 16-й.
                                             ЛУГАНСКИЙ ВАРИАНТ  
В «Директивах развития народного хозяйства СССР на 1956-1960 годы» было сказано: «В транспортном машиностроении развить производство электровозов и тепловозов и прекратить выпуск магистральных паровозов. Поставить в течение пятилетия железнодорожному транспорту не менее 2250 магистральных двухсекционных тепловозов.
Обеспечить создание новых мощных локомотивов, спроектировать и изготовить в 1956-1957 годах опытные образцы грузовых тепловозов мощностью 2500-3000 л.с. в одной секции».
Ведущая роль в реализации этих директив отводилась Ворошиловградскому заводу, который, кстати, в 1956 году приказом министра транспортного машиностроения СССР Степанова был переименован из паровозостроительного в тепловозостроительный. Руководили работами по переквалификации предприятия директор завода Павел Сорока и главный инженер Михаил Найш. Его сын, бывший долгое время заместителем технического директора компании «Лугансктепловоз», лауреат Государственной премии Украины Наум Найш, вспоминает, как рассказывал отец о тех событиях:
«Менее чем за два месяца завод, до этого 56 лет выпускавший паровозы, изготовил первый тепловоз. И по сегодняшним меркам это был трудовой подвиг коллектива, даже с учётом того, что рабочие чертежи и технологические разработки производства первого тепловоза были получены от коллег из Харькова. Кстати, выпуск паровозов серии ЛВ до конца 56-го года не прекращался, что усложняло столь стремительное освоение новой машины. Трудоёмкость производства тепловозов значительно выше по сравнению с выпуском паровозов. Появлялись новые участки, поточные, автоматические и механизированные линии, технологии, оборудование. Повышались требования к точности обработки и сборки деталей и узлов. На заводе были организованы курсы и школы для инженеров и рабочих, которые обучались новым специальностям, изучали и осваивали конструкцию тепловоза. За ходом постройки первой машины следил весь коллектив, сообщения в заводской газете читались, как сводки с боевого фронта. 5 февраля 1956 года первый луганский локомотив без привычной трубы, дышел и тендера с углем и водой вышел в заводскую обкатку. Со станции Луганск тепловоз с составом порожняка через Родаково был отправлен на станцию Семейкино. Шёл он со скоростью 50-70 км/час. На обратном пути состав имел вес 1780 тонн. А паровозы на этом участке более 1300 тонн везти не могли. Уже 9 феврали на торжественном митинге инспектор МПС Сметанкин подписал приёмочные документы на первый тепловоз ТЭ3 луганского производства и отметил, что машина сделана хорошо, никаких дефектов при испытаниях и обкатке обнаружено не было».
Так начиналась история отечественного тепловозостроения. Выпуск тепловозов ТЭ3 продолжался до 1972 года, всего их разными заводами было выпущено 6797 тепловозов, из них луганчанами - 5805. Это позволило в короткие сроки завершить переход на тепло- и электровозную тягу на всей сети железных дорог. В 60-е и 70-е годы предпринимались попытки модернизации тепловозов ТЭ3 путем замены дизелей типа Д100 дизелями Д70 и Д49 той же мощности, однако большого распространения эти работы не имели. Время этих машин потихоньку уходило вместе с закрепленной ездой, обеспечивающей им надежность и долгую жизнь.
В 60-е годы "Тереза" стала самой распространенной дизельной машиной на сети железных дорог и, вместе с электровозами ВЛ8 (постоянный ток) и ВЛ60 (переменный ток), заменила паровозы на основных магистралях страны. Тепловозы ТЭ3 остались в истории символом эпохи внедрения новых видов тяги и, одновременно, стали погребальным плачем паровозам.
Когда-то Джордж Стефенсон сказал: "Локомотив - это не изобретение одного человека. Это труд целого поколения инженеров и изобретателей, в основе которого - гениальное изобретение Рудольфа Дизеля и научные работы в области термодинамики Сади Карно...»
В каждый современный тепловоз вкладывается труд тысяч людей, продолжающих дело, начатое при создании первой секции ТЭ3. Этот труд подобен рельсовым звеньям в стальной магистрали, где каждое звено не может быть уложено без предыдущего, и оно же служит началом нового пути.
                                                                                      Владимир Спектор