Всякий раз, когда у нас говорят об «особых отношениях» с Китаем, всплывает тема большого евразийского транзита. Рассуждают, что страна может найти призвание в обслуживании перевозок из Китая в Европу и обратно. Между тем, о чём мало кто знает, почти 70% грузов, которые сама Россия импортирует из Китая, доставляют в Москву отнюдь не по Транссибу. По пути к ней товары проходят через балтийские порты – Санкт-Петербург, Хельси­н­ки или Ригу. Почему?

Всё проясняется, если сопоставить расходы: доставка одного 20-футового контейнера в Гамбург или в Гданьск из Гуань­чжоу морем стоит от 2,5 до 3,7 тыс. долл., а перевозка через Россию – от 6,3 до 8,0 тысяч. Да, доставка морем не быстра – около 45 дней (по «железке» примерно 25), но большинство перевозимых товаров – это электроника, оборудование, ширпотреб. Они не из разряда скоропортящихся и на склады должны прийти не быстро, а вовремя. Маржа торговцев не запредельна, переплачивать за бессмысленное ускорение доставки ни­кто не хочет.

Итак, Россия намерена заработать на транссибирских перевозках, но воз­можно ли это? На мой взгляд, есть два серьёзных препятствия.

Первое – готовность маршрута. Сейчас по Транссибу перевозится око­ло 85 млн. т грузов в год. Более 60% товаропотока – экспортные уголь, руда и нефть. На транзит можно «отжать» около 10%, т.е. 8–9 млн. т в год. Для ориентации: через Суэц в 2016-м прошли суда общим дедвейтом 974 млн. т. Иначе говоря, возможности Транссиба – менее 1% от того, что китайские товарищи называет Морским шёлковым путём (Mariti­me Silk Road). Поэтому как бы мы ни старались, «законодателем мод» тут не станем.

Однако вопрос даже не в этом. Себестоимость перево­зок по рельсам крайне высока, а маржа РЖД минимальна: в 2016 году госкомпания получила прибыль в 6,5 млрд. руб­лей при выручке в 1,57 трлн. (или менее 0,5% от совокупного дохода). Чтобы расширить транзитные возможности, нужны огромные деньги: на модернизацию Транссиба и БАМа монополия просила ещё до девальвации более 1 трлн. руб. из Фонда нацио­наль­ного благосостояния. Даже если средства будут выделены и рачи­тельно освоены, срок их окупаемости составит от 55 до 90 лет – и то в случае, если транзит будет востребован.

И тут возникает второй вопрос – о бо­лее близких конкурентах.

Если на минутку забыть о море, то из Азии в Европу ведут два сухопутных маршрута. Один проходит через погранпосты Китай–Казахстан (Достык или Коргас) и ведёт дальше на север – к российской границе, на Оренбург, Са­мару, Казань и далее через несуществующий пока ЦКАД либо в Польшу че­рез Смоленск и Брест, либо в Финляндию через Санкт-Петербург и Выборг. Другой также начинается на казахско-китайской границе, но ведёт прямо на запад, к порту Актау, и далее по морю к Баку и через Грузию в Турцию (либо в Туркмению и в ту же Турцию через Иран по южному берегу Каспия, как в былые времена и пролегал Великий шёлковый путь).

В обоих случаях перевозчики ориентировались бы не на недосягаемые грузы из самых бога­тых восточных китайских провинций (расстояние от них до Казахстана не малое), а на товары из быстро развивающегося Синцзянь-Уйгу­рского автономного района (он к 2025 году превысит по региональному продукту всю постсоветскую Среднюю Азию).

Сегодня казахско-китайский переход способен обслуживать около 20 млн. т грузов в год поездами и почти 12 млн. т – автомобилями. Пропускная способность каспи­й­ского порта Актау превысит 20 млн. т самое раннее только к началу 2020-х. В Рос­сии всё тоже не блестяще: нормальных дорог от казахской границы до Са­мары нет, ЦКАД будет, скорее всего, построен к 2024–2025 годам, но при любом варианте движения ограничивающим факто­ром является цена: в нашем варианте определяемая качеством дорог и всякого рода поборами (подчас необъяснимыми); в южном – сложностями перегрузки в каспийских портах. И хоть Россия обеспечивала экспериментальный прогон поезда из Китая в Германию за 18 дней в 2008 году, а через Казахстан и Грузию состав до Вены проходил за 16 дней в 2015 году, но до коммерческой эксплуатации маршрутов ещё далеко.

В Москве уверены, что транзиту через Россию нет аль­тернативы: Иран непредсказуем, опасен, переправы через Каспий дороги, большое число границ усложнит перевозки. К тому же между Китаем и Европой нет таможенных границ – Казахстан, Россия и Бе­ларусь являются партнёрами по ЕАЭС. Всё вроде в нашу пользу и надолго.

Однако в последнее время обсуждается вариант, способный радикально изменить картину.

Если взглянуть на карту Каспия в его центральной и южной части, обра­щает на себя внимание линия между портом Туркменбаши (б. Красноводск) и Баку. Она примечательна малыми глубинами (от 35 до 140 метров) и сосредоточением масштабных неф­тяных и газовых полей. Технически в этом месте может быть построен мост (технология установки пилонов, уходящих в во­ду до 170 м, отработана при нефтедобыче на шельфе). Проблема всё та же: цена вопроса. Строительство подобного моста для железнородожного и автомобильного сообщения обойдётся в сумму от 12 до 16 млрд. долларов, что долго не окупится никакими транзитными сборами. Однако выход нашли: бу­дучи законтрактована неизвестным заказчиком, компания Toto Engineering разработала мостовой переход, в котором основные несущие кон­струкции представляют собой полые бетонные каркасы, где уложены – на первый взгляд совершенно неожиданно и не безопасно – трубы газо- и нефтепровода. Только представьте себе!

Да, проект на первый взгляд кажется безумным, но нужно иметь в виду, что сейчас через Каспий не проложено ни одного трубопровода. Планировавшийся в начале 2000-х газопровод по тому же маршруту оценивался в 5–6 млрд. долл., нефтепровод может стоить ещё дороже. Но если все транзитные проекты объединить в один, то автомобильный и железнодорожный мост ока­жется фактически… бесплатным. Не говорю уже о том, что возникнет допол­нительный стимул к разработке новых месторождений в центральной части Каспия – ведь добываемое сырьё будет сразу «заводиться» в трубу через специальные компрессорные станции.

Длина пути через южный Казахстан, Туркменистан и Азербайджан в Тур­цию короче маршрута, допустим, в Польшу через Россию более чем вдвое. На подобных расстояниях очевидны преимущества автомобильного транспорта. Прогон из Синцьзяня в Стамбул может занять всего 5–6 дней, что радикально перекроит транспортную карту Евразии. России в этом случае сложно будет что-то противо­поставить взамен и никак нельзя будет помешать проекту: он проходит не в наших территориальных водах.

Конечно, сложно прогнозировать, как будет развиваться и экономическая, и политическая конъюнктура в этой части Евразии. Видимо, стороны будут ещё долго заниматься «перетягиванием ка­ната». Однако тот факт, что такие проекты стали появляться, говорит об одном: в XXI веке масштабы территории могут становиться источником не выгод, а проблем – и гигантские российские просторы уже не очень привле­кают тех, кто стремится доставлять товары из Азии в Европу и обратно – доставлять быстрее и дешевле…

Нашему правительству и учёным есть над чем подумать.