А с уличными пробками – не так просто
Сегодня пробки на московских дорогах поистине стали бедствием: люди часами стоят в автомобильных заторах, опаздывая на работу или на важную деловую встречу, грузы не вовремя попадают на стройки и промышленные предприятия, резко ухудшается экологическая ситуация в городе. В чём же причина автомобильных пробок и можно ли с ними бороться? На эти вопросы мы попросили ответить председателя Комиссии Мосгордумы по городскому хозяйству и жилищной политике Степана ОРЛОВА.
– Степан Владимирович, в чём же всё-таки основные причины автомобильных пробок?
– Во-первых, сегодня в городе состоит на учёте более 3 миллионов легковых автомобилей. При этом не следует забывать про многочисленные столичные транспортные компании со своим автопарком и про междугородные грузоперевозки. На круг получается явный перебор даже для такого мегаполиса, как Москва. Во-вторых, центр города буквально забит автотранспортом. В том числе иногородним. В-третьих, в столице оставляет желать лучшего транспортная инфраструктура, не хватает современных дорог и автомагистралей, транспортных развязок, подземных гаражей, переходов и тоннелей.
Тридцать лет назад, застраивая город, никто и в страшном сне не мог себе представить такого количества автомобилей. Поэтому при застройке не было запланировано ни параллельное создание необходимых транспортных развязок, ни достаточное количество мест для парковки. Теперь всё кардинально поменялось, а инфраструктура города, по сути, осталась прежней. Хотя в последние годы и предпринимаются попытки её модернизации. В-четвёртых, из-за дефицита парковок автомобили оставляют где попало, рядами у тротуаров, затрудняя движение транспорта. В-пятых, в городе фиксируется значительное количество дорожно-транспортных происшествий, создающих серьёзные помехи нормальному движению транспортных потоков. Наконец, московские тупики. Мы уже привыкли к пробкам в центре Москвы, но почему всё чаще возникают заторы даже в спальных районах – в непосредственной близости от МКАД? Одна из причин – тупики, упирающиеся в железные дороги. Парадоксально, но факт: когда автомобильное движение в столице не было интенсивным, существовало множество переездов через железнодорожные пути. А сейчас при возросшем потоке автомашин в сотни раз количество переходов через «железку» значительно сократилось. Почему? Бог весть. За примерами далеко ходить не надо: здесь и проблемы переездов на Ярославской железной дороге, и на Савёловской, которую теперь невозможно пересечь на всём протяжении – от платформы «Окружная» до путепровода на Дмитровском шоссе, и на Горьковской, где только Карачаровский переезд собирает огромное количество автомобилей. Перечислены только главные причины. Есть и другие, которые также прямо или косвенно влияют на дорожную ситуацию в Москве.
– Как же тогда бороться с пробками?
– Сегодня все прекрасно понимают, что без развития транспортной инфраструктуры города ничего толкового не получится. Какие бы другие меры не предпринимались. В первую очередь нужно развивать дорожное строительство, заниматься ремонтом дорог и автомагистралей, строить подземные переходы, тоннели, вводить на некоторых магистралях бессветофорное движение и т.д. Дело в том, что Москва, если говорить об организации движения, – весьма непростой город. В первую очередь это связано со сложившейся радиально-кольцевой системой, присущей большинству старых городов. На сегодня в городе существуют несколько колец и 19 крупных радиальных магистралей. Конечно, чтобы транспортная система выполняла свои функции, требуются серьёзные коррективы. Да, правительство Москвы уже предприняло для этого ряд серьёзных шагов. Так, стало более интенсивно вестись дорожно-мостовое строительство. Наиболее крупный вступивший в строй объект – Третье транспортное кольцо. В настоящее время прокладывается Звенигородский проспект, который свяжет автодорогу Москва–Рига с Садовым кольцом. Появление вот такого 20-го радиуса поможет снизить нагрузку на остальные близлежащие магистрали.
В феврале этого года началось строительство Четвёртого транспортного кольца: сейчас работы ведутся на первом участке, расположенном в Восточном округе Москвы, – от шоссе Энтузиастов до Щёлковского шоссе. Общая протяжённость строящейся трассы составит 74 километра – почти вдвое больше Третьего транспортного кольца и в пять раз длиннее Садового кольца.
Согласно проекту, новое транспортное кольцо будет иметь по четыре полосы движения в каждую сторону с пропускной способностью в часы пик около 5,5 тысячи автомобилей. Трасса будет скоростной и бессветофорной. Полностью она вступит в строй в 2013 году. Конечно, проблему пробок новое транспортное кольцо не решит, но свою позитивную роль, безусловно, сыграет.
Запланирована реконструкция Шереметьевского транспортного направления. В рамках этого проекта предполагаются строительство тоннелей под Тверской улицей и организация бессветофорного движения по Бульварному кольцу, а также реорганизация движения транспорта в районе Белорусского вокзала и Триумфальной площади. Будут осуществлены строительство и реконструкция ряда магистралей. Планируется сооружение дублёра Кутузовского проспекта вдоль Смоленского направления Московской железной дороги на участке от Третьего транспортного кольца до Мичуринской улицы, а также строительство 19 внеуличных пешеходных переходов на действующих автомагистралях.
Конечно, надо учитывать, что с развитием жилой застройки постепенно меняется характер загруженности городских магистралей. Нагрузка на них растёт. В связи с этим, например, было бы желательно организовать бессветофорное движение на Волоколамском шоссе, где транспортный поток стал намного интенсивнее по мере заселения районов Митино и Строгино.
Основная же задача на сегодня – это добиться оттока транспорта из центра города. В целом на программу дорожно-мостового строительства на 2006–2013 гг., которая была принята правительством Москвы, предполагается израсходовать 234,22 млрд. рублей. Естественно, хотелось бы, чтобы эта сумма была значительно больше, да только «городская казна не пускает».
– Какие же меры предпринимает правительство Москвы, чтобы разрядить транспортные потоки в центре столицы, где сложилась буквально критическая ситуация?
– Да, перегрузка транспортом центра Москвы – это головная боль столичных властей. Ещё в 2004 году был принят ряд постановлений, ограничивающих движение грузового транспорта в пределах Третьего транспортного кольца. Во-первых, был введён запрет на перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов с 7.00 до 10.00 и с 18.00 до 21.00 часов. Иначе говоря, на то время, когда в городе наблюдается наиболее интенсивное движение, – люди едут или на работу, или с работы. Во-вторых, было принято постановление о запрете на въезд грузового транспорта грузоподъёмностью более одной тонны в центральную часть города, ограниченную Третьим транспортным кольцом, и движение грузового транспорта с прицепами и полуприцепами по Садовому кольцу. Хорошо известно: необоснованный или транзитный проезд грузового транспорта по городу – одна из причин перегруженности центральных магистралей столицы, что приводит к многочисленным пробкам на дорогах.
Несколько лет назад родилась идея так называемых перехватывающих парковок. Её смысл состоит в том, чтобы гости Москвы или жители Подмосковья оставляли свои автомобили на отдалённых стоянках и добирались в центр города на общественном транспорте. Возле станций метро было выделено около 50 земельных участков под перехватывающие паркинги. Первый такой паркинг на 638 машино-мест открылся в декабре прошлого года на площади Гагарина. В ближайшее время ещё несколько подобных стоянок появятся возле конечных станций метрополитена. И водители, въезжающие в город, смогут, оставив там свою машину, добраться до работы на общественном транспорте. Однако насколько эффективно будет работать эта программа, сегодня вряд ли кто-либо может определить. На мой взгляд, найдётся не много энтузиастов, готовых оставить свою машину на стоянке, заплатив за это деньги, а потом давиться в метро или автобусе, добираясь до центра города.
Многие предложения связаны с увеличением штрафов за неправильную парковку и повышением платы за стоянки, а то и настаивают на том, чтобы вообще сделать проезд в центр города платным. Есть и более радикальные предложения. Например, переместить все склады и хранилища из центральной части города на окраины, чтобы они не притягивали грузовой автотранспорт. Или строить культурные, увеселительные, общепитовские заведения только на городской периферии. Хочешь хорошо потрапезничать – поезжай не в центр, а куда-нибудь в Митино или Строгино. Но подобные предложения возникают, скорее, от безысходности, чем от реальной оценки ситуации.
– А как за рубежом решается эта проблема?
– В каждой стране есть свой наработанный опыт борьбы с пробками. Что-то, наверное, нам могло бы подойти. В Риме, например, пытаются бороться с автомобильными пробками, предлагая жителям подвозить друг друга. Акция называется «Сделай свою машину общей». Все желающие могут записаться в базу данных на муниципальном сайте, указав свои маршруты, номер телефона, адрес и предпочтения относительно будущих пассажиров (возможность курить в машине, брать с собой маленьких детей и животных и т.п.). То же самое можно сделать посредством бесплатного телефонного звонка по номеру, предоставленному мэрией. После этого любой желающий сможет бесплатно пользоваться помощью своих соседей по району, чтобы доехать до работы, вокзала или школы. Тем, кто согласится предоставить личный автомобиль в распоряжение соседей, мэрия обещает специальную карточку, по которой отзывчивые граждане смогут получать в своём районе скидки в магазинах, спортивных залах, кинотеатрах и супермаркетах.
Эта практика используется не только в Италии, но и в других странах Западной Европы. Так, в столице Испании для тех жителей пригорода, которые едут в центр Мадрида на машине как минимум с двумя пассажирами, выделена специальная полоса, ограждённая бетонными отбойниками. По ней могут двигаться только рейсовые автобусы, такси и легковые машины, в каждой из которых находятся по меньшей мере три человека. Соседи из мадридских пригородов охотно кооперируются и ездят в центр по три-четыре человека. Есть общемировая практика ограничения езды по городу, причём ограничения, всё более жесткого по мере приближения к центру.
В Лондоне при въезде в центр установили электронные датчики, считывающие номер машины и время её пребывания в его границах. За удовольствие покататься в центре города надо платить 7,5 евро, причём эта сумма рассчитана на 22 часа, свыше того – назначается штраф 800 евро. Остроумное решение нашли в Афинах: по чётным дням право передвижения по городу предоставлено номерам с чётной цифрой на конце, по нечётным – наоборот. Допустим, задумал афинянин квартирный переезд и хочет всё перевезти на собственной машине. Тогда ему придётся выбирать день переезда, соответствующий номеру машины. В Гонконге и Сингапуре транспортный налог увеличили втрое, после чего 14 процентов автомобилистов в течение года продали машины. Везде пляшут от своей печки. Будем искать свою…