Игорь ПЕСТУН
Отечественная экономическая история – сплошная вязь переходных периодов. Рискнём утверждать, что у нынешнего времени много общего с той порой, что переживала Россия век назад.
В июле 1882 года Общество для содействия русской промышленности и торговле (по-нынешнему – РСПП) провело свой съезд. Имущий класс, нарастив торговые капиталы, не рвался открыто во власть, но всё уверенней заявлял о себе.
Самый первый промышленно-торговый съезд прошёл ещё в 1870 году и был посвящён славословию свободы торговли и свободы вообще. Второй съезд для русских капиталистов оказался отрезвляющим.
Делегаты сетовали, что наша торгово-промышленная политика под влиянием английской системы «свободы торговли» идёт вразрез с интересами народа. Это проявляется в вывозе «сырых необработанных произведений земли», в возрастающем привозе «фабрикатов» и других «маловажных произведений». Раздувание хлопчатобумажной промышленности на привозном сырье из Америки и Азии убивает русское льняное, шерстяное, шёлковое производство. Процветают монополии, спекуляция.
И 125 лет назад буржуазия и власть не находили полного взаимопонимания. Пока русский капиталист силился прибавить мануфактуру, купец – амбары с хлебом, торговец – винные откупа, власть была занята чем-то своим сокровенным.
Большинство участников съезда 1882 года являлись наследователями заведённого отцами и прадедами дела – солеварного ли, бумагопрядильного, ткацкого, железоделательного. К тому времени пришедшие в Россию иностранные компании опережали «архаичные» отрасли лет на сто. «Сименс» уже развернул телеграфные сети, готовил производство динамо-машин, электродвигателей, трамваев. Пришли Эрикссон с телефонными аппаратами, Зингер со швейными машинками, Нобель со взрывчатыми веществами…
Русская наука в лице Д.И. Менделеева, выступившего на съезде, назвала обширные пространства российской экономики почти не осваиваемые. В заводском деле, утверждал Менделеев, после топлива первое место занимает металлургия, железное дело – «единственно верное средство для дальнейшего развития нашего благосостояния». У страны велика потребность в железе, машинах, котлах, чугунном литье. Два препятствия заводскому делу видел учёный – недостаток крупного капитала и недостаток предприимчивости. Поэтому он апеллировал к власти – «реальный толчок всякому общему и важному народному делу определяется у нас во всех отношениях высшим государственным почином».
БЕЗУСЛОВНАЯ ВЕРА В ПУТИ
К моменту сбора промышленников и торговцев в 1882 году в России было отстроено свыше 20 тысяч вёрст железных дорог. «Государственный почин» обнаружился в единственном общенациональном проекте «Паровоз».
Но товар, который должен был перемещаться железнодорожным путём, представлял собой типичный товар земледельческой страны – сырьё и полуобработанные сельскохозяйственные продукты. Либо хлеб, лён, сало, мясо, кожи, железо и другие малоценные тяжёлые грузы, нуждавшиеся в дешёвом перемещении. Добавленная в них стоимость была слишком ничтожной, чтобы возмещать расходы по проекту. Поэтому казна постепенно отказывалась от частной концессионной практики и прибирала дороги к своим рукам.
Очень скоро Петербургско-Варшавская дорога связала столицу с Западной Европой. Проходя малонаселёнными местностями, она ничего не могла прихватить с собой на заграничные рынки, но славно послужила прусской торговле.
Московско-Брестская дорога, пролёгшая через ещё худшие пустыри, едва отбивала грузы на этой линии.
Лозово-Севастопольская дорога, задуманная как «самонужнейшая» для переброски хлебных продуктов к черноморским портам и обратному вывозу крымской соли и фруктов, на протяжении
542 вёрст не находила низких грузов.
Самая дорогостоящая Поти-Тифлисская дорога пролегала по местности без всяких признаков промышленного развития.
Все дороги были оторваны от производительных центров страны.
В то время как на Западе грузовое движение значительно превышало увеличение самой сети, в России происходило обратное. Гужевые повозки и скрипучие баржи продолжали тянуть лямку народного хозяйства, далеко поотстав от паровозного гудка.
Европа же охотно приняла царские рельсы. От её границ хлынул мощный поток иностранных изделий на благо новым потребностям русского человека.
Вплоть до 1917 года железные дороги в узкоэкономическом смысле оставались убыточными. Они занимали до пятой части госбюджета, напрягали налоговый пресс, водочную монополию, таможенные доходы, мелкие народные сбережения.
Поскольку роскошь убыточности может позволить себе только казна-предприниматель, не рискующая копейкой, дороги выходили чрезвычайно накладными. Если в России средняя стоимость версты составляла 100 тыс. руб., в Северной Америке – около 35 тыс. руб., в Финляндии – 22 тыс. руб. Про Финляндию тогда писали, что «её не коснулись наши порядки».
Тайна того, в какой мере на цену железных дорог влияли российские топи или горные крутизны, а в какой – расцветшие на строительстве спекуляции, казнокрадство и злоупотребления, навсегда ушла вместе с железнодорожными магнатами, нажившими миллионные состояния. Сметы раздувались безбожно. В 1890-е годы казна платила 1,25 рублей за пуд рельсов при рыночной цене 80 – 85 копеек.
«…А в это время, – писал в книге «Наши государственные и общественные деятели»
К.А. Скальковский (1890), – сорок с лишком правлений железных дорог, составленных из тщательно отсортированных дельцов-удальцов, ничего другого не делают, как сидят и думают, как бы оплести матушку-казну и выудить из неё несколько миллиончиков, от которых Россия, по их мнению, не оскудеет, а бедные железнодорожники очень и очень поправятся».
ОТДАВШИ НЕ ВЕРНЁМ
Во имя какой экономической идеи вбивался костыль первой шпалы образованным в 1857 году Главным обществом российских железных дорог во главе с французским банкиром Перейрой?
Не обнаруживается какой-либо отрасли, которая зацепилась бы за «Паровоз» и разогналась благодаря ему. Поодаль путей продолжало лежать погруженное в сон национальное хозяйство, должное производить орудия и средства производства – машины, станки, механизмы, должное добывать сырьё – руду, уголь, нефть.
Призыв воздвигнуть знамя заводского дела как наипервейшего Менделеев адресовал царю. А «услышала» его Европа. Заграница аккуратно подняла нами же брошенное – не разведанное, не извлечённое, не сваренное.
Образованный в 1902 году на Дону могущественный «Продамет» со штаб-квартирой в Берлине стал фактически хозяином производства железа. В большинстве случаев все предприятия Донецкого бассейна принадлежали иностранцам или вперемежку с русскими.
За нефть Баку билось «Товарищество нефтяного производства бр. Нобель» на пару с русско-немецким обществом. И так же во всём. Берд – литейный и механический заводы, Макферсон – Балтийский завод, Розенкранц – литейный и меднопрокатный заводы, Сан-Галли – литейный и механический завод, Винклер – строительно-художественный завод… Вполне национальная отрасль – хлопчатобумажные фабрики – в Центральной России была монополизирована немецким выходцем Кнопом.
Сегодня мы обнаруживаем сходную картину. С 2003 по 2007 год прямые иностранные инвестиции в российскую экономику выросли вчетверо. Почти та же география инвесторов, что 125 лет назад.
В перечисленных недугах прошлого нет хотя бы одного, который мы не переживаем ныне.
Правда, всё чаще они именуются «вызовами», да ещё системными. На первом месте среди них – «усиление глобальной конкуренции». Концепция развития страны обещает, что к 2020 году Россия войдёт «в пятёрку стран-лидеров по объёму ВВП», для чего следует «занять значимое место (5–10 процентов) на рынках высокотехнологичных товаров и интеллектуальных услуг в 5–7 и более секторах».
Столетие назад оторванный от сопряжённых отраслей «любимый» проект абсолютистской экономики обнаружил свою ограниченность. А «нелюбимые», но выгодные индустриальные проекты взяли иностранцы.
Сегодня идёт настойчивый поиск «Паровоза» – локомотива развития, некоей главной отрасли, разве что не философского камня, способного облагородить экономику и вывести её в первую пятёрку экономик мира. Этим локомотивом вроде бы объявлены инновации.
Нынешняя инновационная стратегия, подлежащая опеке государства, кажется, более «умная». По перечню Федерального агентства по науке и инновациям, в неё входят наноиндустрия, наука о жизни, энергосберегающие и информационные технологии, природопользование.
В 2008 году из 1,3 трлн. рублей, совокупно вложенных в инновационные сектора, почти триллион был госбюджетный. Отчего же бизнес не подставит плечо, не разделит идею пополам? Российский союз промышленников и предпринимателей в своём докладе осторожно заметил: «Часто на поверхность выходит не политика стимулов и поддержки выхода на рынки, а попытки заставить бизнес участвовать в реализации подготовленных ведомствами «мегапроектов». В докладе РСПП авторы отмечают, что обладания научно-исследовательскими разработками и высокими технологиями недостаточно, что «за каждой из этих разработок и технологий должен стоять бизнес, способный обеспечить их прибыльное применение».
НЕВЫГОДНО!
Государство в ответ создаёт госкорпорации, передав им в 2008 году 550 миллиардов рублей. Назвать эти деньги бюджетными на тот момент, как они легли в сейфы корпораций, уже нельзя. Госкорпорация по определению не частное и не государственное предприятие, это некий третий путь, это отделение государства от самого себя. Государство не просто наделяет её средствами, но и отвязывает от себя, даёт полную вольницу. Закон о госкорпорациях не предписывает, чем они должны стать центрами развития или центрами затрат.
Такого самобытного способа хозяйствования не опробовали ни Пётр, ни Керенский, ни советские премьеры. Правоведы не находят в истории аналогов нынешним российским госкорпорациям. Разве что архаичные структуры эпохи Позднего Средневековья или абсолютизма типа откупов, купли-продажи должностей, кормления, колониальных компаний, когда суверен за просто так вручал властные полномочия частному лицу.
Свисток «Паровоза» 125-летней давности последний раз предупреждает нас. Либо власть и предприниматели услышат и поймут друг друга, либо результат всех проектов можно заранее предсказать. Благо за доказательствами далеко ходить не надо.