Протянут ли тоннель до Сахалина?
О том, чтобы соединить материковую Россию с Сахалином, разговоры ведутся с конца ХIХ века. Сам же остров можно связать тоннелем с японским Хоккайдо. И тогда появится фантастическая транспортная магистраль: Европа – Россия – Япония.
Идея, видимо, спорная. Но если наступит политическая стабилизация, может, наконец заработает? Ныне не кажется заоблачной мечтой и тоннель между Чукоткой и Аляской. Строительство полярной железной дороги потребует колоссальных трат и усилий. Да и, по геополитическим соображениям, транспортный коридор Америка – Россия – Европа вряд ли осуществим в обозримой перспективе. А вот «сообразить на троих» Япония, Россия и Европа могут. По оценке экспертов, если начать работы в 2020 году, то лет через 10–20 магистральный евро-азиатский путь может состояться.
Тоннель завалила смерть Сталина
В 1950 году СССР начал строить Сахалинский тоннель. Руководство страны, скорее всего, не рассчитывало на некий транзит товаров для японцев и европейцев. Просто тоннель позволил бы иметь прямое железнодорожное сообщение с тремя круглогодичными портами на острове. Владивосток и Находка были бы разгружены, а сахалинские незамерзающие порты Холмск, Невельск и Корсаков укрепили бы и свою военно-морскую составляющую.
Работы велись силами заключённых Гулага и японских военнопленных. От мыса Лазарева до станции Селихино на участке Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань намеревались протянуть железнодорожную ветку. Сахалинская часть проекта предполагала возведение путей от станции Победино до мыса Погиби. От него планировалась подводная линия. Всего на Сахалине хотели проложить более трёхсот километров путей. Успешнее работы шли на материке. Насыпали дамбу, вырыли шахту под тоннельный вход. Быстрыми темпами шло прибрежное дорожное строительство.
Частично возведённый тоннель завалила… смерть Сталина. Новое руководство СССР оказалось недальновидным, примитивно обидчивым. Очень важную стройку заморозили. Та же участь постигла и Кольскую железную дорогу, и Северную. Последняя должна была соединить Воркуту и Салехард с Норильском. То есть связать будущую топливно-энергетическую базу страны с крупным центром отечественной цветной металлургии.
Сталин, что ни говори, мыслил в таких вопросах по-государственному, с позиции долгосрочных национальных интересов. Прошли десятилетия. Сегодня, в совершенно иных условиях, вызревает понимание стратегической важности для России названных проектов, в том числе и в культурологическом плане, в деле «русского освоения» территорий. В первую очередь присмотреться стоит к перспективам Сахалинского тоннеля.
Азиатский Ла-Манш нам по силам
Англичане и французы менее чем за десять лет проложили тоннель под Ла-Маншем. Многовековая мечта европейцев осуществилась!
51 километр двухпутного железнодорожного пути «съел» 22,4 миллиарда долларов. В два раза большую сумму придётся потратить на сооружение тоннеля между мысом Соя на Хоккайдо и мысом Крильон на Сахалине. Тоннель надо прокладывать с учётом большой глубины и сложного рельефа. А само расстояние между островами эксперты оценивают в 50 километров. До трети затрат могут взять на себя европейцы в лице Евросоюза либо ведущих стран континента. Европа наверняка может заинтересоваться таким проектом, сулящим всем немалые преференции.
Огромные виды на магистраль у японцев. Там создана общественная организация «За соединение Японии с Евроазиатским материком». Железнодорожный путь может ощутимо улучшить логистику, сроки доставки грузов туда-обратно уменьшатся в три раза! Объём транзита грузоперевозок эксперты оценивают в 10–12 миллионов тонн в год. И это только на начальном этапе. А лет через 30–40 лет годовые объёмы перевозок могут удвоиться, превысив 20 миллионов тонн. Учитывая это, японцы, наверное, возьмут львиную долю затрат на создание коридора «Сахалин – Япония». Какая-то часть финансирования ляжет, конечно, и на Россию. Но соединение российской и японской территорий – задача второго этапа. Об этом можно говорить лишь после возведения Сахалинского тоннеля.
Расстояние в самом узком месте Татарского пролива, где после войны велись работы по прокладке тоннеля, около 10 километров. Сумма проекта в нынешних ценах – в пределах 10–15 миллиардов долларов. Огромные деньги! Но, например, строительство атомной электростанции Аккую в Турции мы кредитуем на те же 10 миллиардов долларов.
Между прочим, производственные мощности, опыт и кадры строителей, которые ныне возводят Крымский мост, можно было бы использовать на Дальнем Востоке. Решая одну стратегическую задачу – привязывая Крымский полуостров к Таманскому, не забудем и о другой, – проектировании железной и автомобильной дорог на Сахалин. Чтобы остров превратился в полуостров. Дальневосточный Крым России жизненно необходим!
Сахалинскую железную дорогу, имеющую узкую японскую колею в 1067 миллиметров, следовало бы реконструировать под российский размер – 1524 миллиметра. После всего этого объём грузоперевозок между материком и островом в среднесрочной перспективе возрос бы до 30 миллионов тонн в год. Эксперты могут ошибаться в деталях, но стратегическая ценность Сахалинского тоннеля, на мой взгляд, совершенно очевидна.
Сахалинские незамерзающие порты, уникальные курорты, деликатесная рыба, дичь, икра – всё это с возведением тоннеля приблизится к материковой России. Тоннель между технологически продвинутыми мировыми регионами – Европой и Японией – послужит благу России. Даются прогнозы об увеличении как минимум вдвое загруженности Транссиба и БАМа, которые станут самыми протяжёнными частями будущей Евро-Азиатской магистрали.
Великая континентальная держава должна извлекать выгоду из своего территориального положения. Деньги у нас… прямо под ногами и под водами! Вдохновляет пример соседнего Китая, выстраивающего новые шёлковые пути – гигантские кровеносные сосуды движения товаров, услуг и технологий. Или прокладывающего метротоннель прямо через жилой дом, находя смелые технические решения. Это, что ли, китайцы рождены, чтоб сказку делать былью? Чем мы, русские, стали хуже?
Валерий Капленков, политолог, Пенза