МОСКОВСКИЙ 
ВЕСТНИК
Любишь кататься, люби и саночки возить. Старая народная мудрость как нельзя лучше применима к собственно самим дорогам, по которым и ездят те самые саночки. Прежде всего это касается столицы нашей Родины – Москвы, ведь больше, чем в Москве, наверное, нигде в нашей стране не ездят.
Кто должен возить саночки, то есть строить дороги? Разумеется, тот, чьи это дороги, то есть Москва, и из городского бюджета должны выделяться деньги на ремонт и строительство новых дорог. Ответ правильный, но не совсем. Ведь если посчитать, кто ещё ездит по столичным трассам, кроме собственно москвичей, то станет нехорошо. Это и население области, каждый день работающее и учащееся в столице, и грузы перевозятся со всей страны именно через Москву, и все тяготы федеральных, столичных функций Москва также переносит на своих дорогах, и так далее и так далее. Соответственно логичнее было бы предположить, что все и должны скинуться на модернизацию столичной дорожно-транспортной сети. И не только потому, что это справедливое распределение финансовой ответственности, но ещё и потому, что чем больше денег будет вкладываться в развитие столичной дорожной инфраструктуры, тем быстрее она станет удовлетворять всё возрастающие потребности.
Потребности есть не только чисто государственные, но и человеческие – автомобильный бум в России продолжается, и нормой постепенно становится не только ситуация, в которой на семью приходится один автомобиль, но и ситуация, когда в семье два, а то и три авто. Это не может не отражаться, причём не самым лучшим образом, на состоянии московских дорог и трафика. Дело не только в том, что чем больше машин ездит по дорогам, тем чаще дорожному полотну требуется ремонт, а ещё и в том, что в данном случае спрос не может так быстро породить предложение и от возросшего количества машин, к сожалению, километраж столичных дорог не увеличивается.
У государства, то есть у федеральных властей, в принципе есть понимание того, что проблему нехватки и качества дорог в Московском регионе нужно решать, что это важное стратегическое направление развития. Давно уже утверждена программа-стратегия для Московского региона (её стоимость 4 трлн. рублей), недавно президент РФ Дмитрий Медведев поручил рассмотреть вопрос о выделении дополнительного финансирования транспортного строительства в Москве. В последнее время активно обсуждаются перспективы возвращения дорожных фондов. Столичное руководство, ощущая всю тяжесть дорожных трат без преувеличения за полстраны, не просто поддерживает эти инициативы. Мэр Москвы Юрий Лужков уже давно предлагал «скинуться по рублю» на транспортное развитие Московского региона – поровну с Москвы, Московской области и из федерального бюджета.
Пока же пропорции участия федерального и столичного бюджетов в московских дорогах не в пользу федеральных властей – 1:10. Ясно, что нельзя сбрасывать со счетов кризис в экономике. Но Москва, например, нашла способ не прекращать дорожное строительство в период кризиса. Объёмы финансирования снизились, но по сравнению с какими – в докризисный 2008 г. Москва потратила на дорожное строительство около 100 млрд. рублей. В июне столичные власти объявили о дополнительном увеличении финансирования дорожной отрасли в бюджете 2010 г.: 8 млрд. руб. на строительство метрополитена и 22,5 млрд. руб. на дорожное строительство. Изначально бюджет-2010 предусматривал ассигнования на дорожное строительство в объёме 37 млрд. руб.
Экономить – это не значит тратить как можно меньше, экономить – это значит тратить рационально. Можно потратить очень большую сумму и сэкономить – потому что, не потратив её, либо потеряешь гораздо больше, либо через некоторое время вбухаешь на то же самое ещё бо’льшую сумму. В полной мере это относится и к дорожным тратам. Если не строить дороги, не выделять на это достаточное финансирование, то можно потерять значительно больше на ремонте, а также на стояние в пробках – это тоже нынче недёшево. «Один из методов борьбы с пробками – это строительство. Надо грамотно строить, грамотно поставить цель, разработать документацию и принять правильные решения. Нужно осваивать не 60–73 млрд. руб., как сейчас, а 150–200 млрд. в год. Надо увеличить объёмы примерно в три раза, а мощности у нас есть», – заявил глава столичного стройкомплекса Владимир Ресин.
Недавний прецедент с ремонтом моста через Октябрьскую железную дорогу лишний раз доказал, что скупой платит дважды. Плата заключалась в том, что возникли очень серьёзные неудобства и опоздания у людей, город обрёл непредвиденные пробки. Мост на 24-м км Ленинградского шоссе, построенный в 60-х годах прошлого века, капитально ни разу не ремонтировался и, как выяснилось, был построен с технологическими нарушениями, что не могло продлить ему срок службы. Путепровод находится на территории Московской области и является федеральной собственностью. При этом не область и не РФ, а Москва отвечала за его состояние, ситуативный ремонт, уборку и т.д. Сегодня Москва взялась за его реконструкцию, оплачиваться она будет из городского бюджета (40 млн. руб.), но по-хорошему нужно строить новый мост. Эта трата выглядит посерьёзнее: уже посчитано, что новое строительство обойдётся в 5 млрд. руб. Естественным было бы, чтобы такие траты взял на себя собственник, то есть Российская Федерация.
При этом Москва продолжает строить и реконструировать дороги – на всех дорожных объектах, начатых в предкризисные годы, продолжаются работы. Недавно открыты две новые станции метро Люблинской линии – «Достоевская» и «Марьина роща», а также участок эстакады между Третьим транспортным кольцом от ММДЦ «Москва-Сити» до Звенигородского шоссе. К Дню города на Звенигородке будет открыт тоннель в сторону 3-го Силикатного проезда, увеличена ширина проезжей части в районе центра от ул. Народного ополчения.
Не останавливается и реконструкция «Большой Ленинградки». В сентябре будет открыт мост через канал имени Москвы, старый мост будет закрыт на реконструкцию в начале 2011 г. вместе со старым участком дороги. На участке от Беговой до Сокола идёт укладка асфальта. В строгом соответствии с графиком выполняется прокладка Алабяно-Балтийского тоннеля. К концу года закончатся и неудобства для тех, кто ездит общественным транспортом, – будет открыт второй выход из метро «Сокол». На строительство Четвёртого транспортного кольца в 2010 г. добавлено 4,5 млрд. руб., а сумма затрат по этому проекту в текущем году в общей сложности составит 6,5–7 млрд. руб.
Точно можно сказать, что Москва-то «возит свои саночки», то есть строит дороги, и строит их на свои деньги. Но было бы эффективнее, если бы этим занималась не только Москва.