Литературная Газета
  • Главная
  • О газете
    • История
    • Редакция
      • Главный редактор
      • Редакционный коллектив
    • Рекламодателям
    • Свежий номер
    • Архив
      • 2025 год
      • 2024 год
      • 2023 год
      • 2022 год
      • 2021 год
      • 2020 год
      • 2019 год
      • 2018 год
      • 2017 год
      • 2016 год
      • 2015 год
      • Старая версия сайта
    • Авторы
    • Контакты
    • Партнеры
  • Темы
    • Литература
      • Интервью
      • Информ. материалы
      • Премии
      • Юбилеи
      • Авторские рубрики
    • Политика
      • Актуально
      • Экспертиза
      • Мир и мы
      • Позиция
      • СВО
    • Общество
      • История
      • Дискуссия
      • Образование
      • Право
      • Гуманитарий
      • Импортозамещение
      • Человек
      • Здоровье
    • Культура
    • Кино и ТВ
      • Премьеры
      • Телеведение
      • Сериалы
      • Pro & Contra
      • Радио
    • Клуб 12 стульев
      • Фельетоны
      • Афоризмы
      • Анекдоты
      • Сатира
    • Фотоглас
    • Мнение
      • Колумнисты
      • Точка зрения
    • Интересное
  • Спецпроекты
    • Библиосфера
      • Рецензии
      • Репортажи
      • Обзоры
    • Многоязыкая лира России
    • Литературный резерв
    • ГИПЕРТЕКСТ
    • Невский проспект
    • Белорусский дневник
    • Станционный смотритель
    • Настоящее Прошлое
    • Уникальные особняки
  • Портфель ЛГ
    • Стихи
    • Проза
    • Проба пера
  • Конкурсы
    • Золотое звено
    • Гипертекст
    • Литературные конкурсы
    • Литературный марафон
  • Подписка
    • Электронная подписка
    • Подписка почта России
    • Управления подпиской
  1. Главная
  2. Статьи
  3. 23 августа 2017 г.
Политика

Мост через Каспий

23 августа 2017
Фантастический мост через Каспий может открыть небывалые возможности

По нему смогут пустить не только поезда, но и прокачать нефть


Всякий раз, когда у нас говорят об «особых отношениях» с Китаем, всплывает тема большого евразийского транзита. Рассуждают, что страна может найти призвание в обслуживании перевозок из Китая в Европу и обратно. Между тем, о чём мало кто знает, почти 70% грузов, которые сама Россия импортирует из Китая, доставляют в Москву отнюдь не по Транссибу. По пути к ней товары проходят через балтийские порты – Санкт-Петербург, Хельси­н­ки или Ригу. Почему?


Всё проясняется, если сопоставить расходы: доставка одного 20-футового контейнера в Гамбург или в Гданьск из Гуань­чжоу морем стоит от 2,5 до 3,7 тыс. долл., а перевозка через Россию – от 6,3 до 8,0 тысяч. Да, доставка морем не быстра – около 45 дней (по «железке» примерно 25), но большинство перевозимых товаров – это электроника, оборудование, ширпотреб. Они не из разряда скоропортящихся и на склады должны прийти не быстро, а вовремя. Маржа торговцев не запредельна, переплачивать за бессмысленное ускорение доставки ни­кто не хочет.

Итак, Россия намерена заработать на транссибирских перевозках, но воз­можно ли это? На мой взгляд, есть два серьёзных препятствия.

Первое – готовность маршрута. Сейчас по Транссибу перевозится око­ло 85 млн. т грузов в год. Более 60% товаропотока – экспортные уголь, руда и нефть. На транзит можно «отжать» около 10%, т.е. 8–9 млн. т в год. Для ориентации: через Суэц в 2016-м прошли суда общим дедвейтом 974 млн. т. Иначе говоря, возможности Транссиба – менее 1% от того, что китайские товарищи называет Морским шёлковым путём (Mariti­me Silk Road). Поэтому как бы мы ни старались, «законодателем мод» тут не станем.

Однако вопрос даже не в этом. Себестоимость перево­зок по рельсам крайне высока, а маржа РЖД минимальна: в 2016 году госкомпания получила прибыль в 6,5 млрд. руб­лей при выручке в 1,57 трлн. (или менее 0,5% от совокупного дохода). Чтобы расширить транзитные возможности, нужны огромные деньги: на модернизацию Транссиба и БАМа монополия просила ещё до девальвации более 1 трлн. руб. из Фонда нацио­наль­ного благосостояния. Даже если средства будут выделены и рачи­тельно освоены, срок их окупаемости составит от 55 до 90 лет – и то в случае, если транзит будет востребован.

И тут возникает второй вопрос – о бо­лее близких конкурентах.

Если на минутку забыть о море, то из Азии в Европу ведут два сухопутных маршрута. Один проходит через погранпосты Китай–Казахстан (Достык или Коргас) и ведёт дальше на север – к российской границе, на Оренбург, Са­мару, Казань и далее через несуществующий пока ЦКАД либо в Польшу че­рез Смоленск и Брест, либо в Финляндию через Санкт-Петербург и Выборг. Другой также начинается на казахско-китайской границе, но ведёт прямо на запад, к порту Актау, и далее по морю к Баку и через Грузию в Турцию (либо в Туркмению и в ту же Турцию через Иран по южному берегу Каспия, как в былые времена и пролегал Великий шёлковый путь).

В обоих случаях перевозчики ориентировались бы не на недосягаемые грузы из самых бога­тых восточных китайских провинций (расстояние от них до Казахстана не малое), а на товары из быстро развивающегося Синцзянь-Уйгу­рского автономного района (он к 2025 году превысит по региональному продукту всю постсоветскую Среднюю Азию).

Сегодня казахско-китайский переход способен обслуживать около 20 млн. т грузов в год поездами и почти 12 млн. т – автомобилями. Пропускная способность каспи­й­ского порта Актау превысит 20 млн. т самое раннее только к началу 2020-х. В Рос­сии всё тоже не блестяще: нормальных дорог от казахской границы до Са­мары нет, ЦКАД будет, скорее всего, построен к 2024–2025 годам, но при любом варианте движения ограничивающим факто­ром является цена: в нашем варианте определяемая качеством дорог и всякого рода поборами (подчас необъяснимыми); в южном – сложностями перегрузки в каспийских портах. И хоть Россия обеспечивала экспериментальный прогон поезда из Китая в Германию за 18 дней в 2008 году, а через Казахстан и Грузию состав до Вены проходил за 16 дней в 2015 году, но до коммерческой эксплуатации маршрутов ещё далеко.

В Москве уверены, что транзиту через Россию нет аль­тернативы: Иран непредсказуем, опасен, переправы через Каспий дороги, большое число границ усложнит перевозки. К тому же между Китаем и Европой нет таможенных границ – Казахстан, Россия и Бе­ларусь являются партнёрами по ЕАЭС. Всё вроде в нашу пользу и надолго.

Однако в последнее время обсуждается вариант, способный радикально изменить картину.

Если взглянуть на карту Каспия в его центральной и южной части, обра­щает на себя внимание линия между портом Туркменбаши (б. Красноводск) и Баку. Она примечательна малыми глубинами (от 35 до 140 метров) и сосредоточением масштабных неф­тяных и газовых полей. Технически в этом месте может быть построен мост (технология установки пилонов, уходящих в во­ду до 170 м, отработана при нефтедобыче на шельфе). Проблема всё та же: цена вопроса. Строительство подобного моста для железнородожного и автомобильного сообщения обойдётся в сумму от 12 до 16 млрд. долларов, что долго не окупится никакими транзитными сборами. Однако выход нашли: бу­дучи законтрактована неизвестным заказчиком, компания Toto Engineering разработала мостовой переход, в котором основные несущие кон­струкции представляют собой полые бетонные каркасы, где уложены – на первый взгляд совершенно неожиданно и не безопасно – трубы газо- и нефтепровода. Только представьте себе!

Да, проект на первый взгляд кажется безумным, но нужно иметь в виду, что сейчас через Каспий не проложено ни одного трубопровода. Планировавшийся в начале 2000-х газопровод по тому же маршруту оценивался в 5–6 млрд. долл., нефтепровод может стоить ещё дороже. Но если все транзитные проекты объединить в один, то автомобильный и железнодорожный мост ока­жется фактически… бесплатным. Не говорю уже о том, что возникнет допол­нительный стимул к разработке новых месторождений в центральной части Каспия – ведь добываемое сырьё будет сразу «заводиться» в трубу через специальные компрессорные станции.

Длина пути через южный Казахстан, Туркменистан и Азербайджан в Тур­цию короче маршрута, допустим, в Польшу через Россию более чем вдвое. На подобных расстояниях очевидны преимущества автомобильного транспорта. Прогон из Синцьзяня в Стамбул может занять всего 5–6 дней, что радикально перекроит транспортную карту Евразии. России в этом случае сложно будет что-то противо­поставить взамен и никак нельзя будет помешать проекту: он проходит не в наших территориальных водах.

Конечно, сложно прогнозировать, как будет развиваться и экономическая, и политическая конъюнктура в этой части Евразии. Видимо, стороны будут ещё долго заниматься «перетягиванием ка­ната». Однако тот факт, что такие проекты стали появляться, говорит об одном: в XXI веке масштабы территории могут становиться источником не выгод, а проблем – и гигантские российские просторы уже не очень привле­кают тех, кто стремится доставлять товары из Азии в Европу и обратно – доставлять быстрее и дешевле…

Нашему правительству и учёным есть над чем подумать.

Тэги: Экономика Проект Политэкономия МОСТ
Обсудить в группе Telegram

Владислав Иноземцев

Владислав Леонидович Иноземцев Родился в 196... Подробнее об авторе

Быть в курсе

Подпишитесь на обновления материалов сайта lgz.ru на ваш электронный ящик.

  • Вокруг «Слова»

    30.04.2025
  • О подвигах и силе духа

    26.07.2024
  • Книги нового времени

    20.06.2024
  • Рыба на столе россиян

    31.03.2024
  • Денис Пушилин: «Я горжусь своими земляками»

    16.01.2024
  • Мумификация позора

    172 голосов
  • Ядовитые семена социальной розни

    163 голосов
  • Село сегодня: достижения и проблемы

    151 голосов
  • Главное – менталитет…

    101 голосов
  • Юрий Болдырев: «Не надо давать себя стричь…»

    96 голосов
Литературная Газета
«Литературная газета» – старейшее периодическое издание России. В январе 2020 года мы отметили 190-летний юбилей газеты. Сегодня трудно себе представить историю русской литературы и журналистики без этого издания. Начиная со времен Пушкина и до наших дней «ЛГ» публикует лучших отечественных и зарубежных писателей и публицистов, поднимает самые острые вопросы, касающиеся искусства и жизни в целом.

# ТЕНДЕНЦИИ

Книги Фестиваль Театр Премьера Дата Книжный ряд Интервью Событие Сериал Утрата Новости Театральная площадь Фильм Поэзия Калмыкии ЛГ рейтинг
© «Литературная газета», 2007–2025
Создание и поддержка сайта - PWEB.ru
  • О газете
  • Рекламодателям
  • Подписка
  • Контакты
ВКонтакте Telegram YouTube RSS