По нему смогут пустить не только поезда, но и прокачать нефть
Всякий раз, когда у нас говорят об «особых отношениях» с Китаем, всплывает тема большого евразийского транзита. Рассуждают, что страна может найти призвание в обслуживании перевозок из Китая в Европу и обратно. Между тем, о чём мало кто знает, почти 70% грузов, которые сама Россия импортирует из Китая, доставляют в Москву отнюдь не по Транссибу. По пути к ней товары проходят через балтийские порты – Санкт-Петербург, Хельсинки или Ригу. Почему?
Всё проясняется, если сопоставить расходы: доставка одного 20-футового контейнера в Гамбург или в Гданьск из Гуаньчжоу морем стоит от 2,5 до 3,7 тыс. долл., а перевозка через Россию – от 6,3 до 8,0 тысяч. Да, доставка морем не быстра – около 45 дней (по «железке» примерно 25), но большинство перевозимых товаров – это электроника, оборудование, ширпотреб. Они не из разряда скоропортящихся и на склады должны прийти не быстро, а вовремя. Маржа торговцев не запредельна, переплачивать за бессмысленное ускорение доставки никто не хочет.
Итак, Россия намерена заработать на транссибирских перевозках, но возможно ли это? На мой взгляд, есть два серьёзных препятствия.
Первое – готовность маршрута. Сейчас по Транссибу перевозится около 85 млн. т грузов в год. Более 60% товаропотока – экспортные уголь, руда и нефть. На транзит можно «отжать» около 10%, т.е. 8–9 млн. т в год. Для ориентации: через Суэц в 2016-м прошли суда общим дедвейтом 974 млн. т. Иначе говоря, возможности Транссиба – менее 1% от того, что китайские товарищи называет Морским шёлковым путём (Maritime Silk Road). Поэтому как бы мы ни старались, «законодателем мод» тут не станем.
Однако вопрос даже не в этом. Себестоимость перевозок по рельсам крайне высока, а маржа РЖД минимальна: в 2016 году госкомпания получила прибыль в 6,5 млрд. рублей при выручке в 1,57 трлн. (или менее 0,5% от совокупного дохода). Чтобы расширить транзитные возможности, нужны огромные деньги: на модернизацию Транссиба и БАМа монополия просила ещё до девальвации более 1 трлн. руб. из Фонда национального благосостояния. Даже если средства будут выделены и рачительно освоены, срок их окупаемости составит от 55 до 90 лет – и то в случае, если транзит будет востребован.
И тут возникает второй вопрос – о более близких конкурентах.
Если на минутку забыть о море, то из Азии в Европу ведут два сухопутных маршрута. Один проходит через погранпосты Китай–Казахстан (Достык или Коргас) и ведёт дальше на север – к российской границе, на Оренбург, Самару, Казань и далее через несуществующий пока ЦКАД либо в Польшу через Смоленск и Брест, либо в Финляндию через Санкт-Петербург и Выборг. Другой также начинается на казахско-китайской границе, но ведёт прямо на запад, к порту Актау, и далее по морю к Баку и через Грузию в Турцию (либо в Туркмению и в ту же Турцию через Иран по южному берегу Каспия, как в былые времена и пролегал Великий шёлковый путь).
В обоих случаях перевозчики ориентировались бы не на недосягаемые грузы из самых богатых восточных китайских провинций (расстояние от них до Казахстана не малое), а на товары из быстро развивающегося Синцзянь-Уйгурского автономного района (он к 2025 году превысит по региональному продукту всю постсоветскую Среднюю Азию).
Сегодня казахско-китайский переход способен обслуживать около 20 млн. т грузов в год поездами и почти 12 млн. т – автомобилями. Пропускная способность каспийского порта Актау превысит 20 млн. т самое раннее только к началу 2020-х. В России всё тоже не блестяще: нормальных дорог от казахской границы до Самары нет, ЦКАД будет, скорее всего, построен к 2024–2025 годам, но при любом варианте движения ограничивающим фактором является цена: в нашем варианте определяемая качеством дорог и всякого рода поборами (подчас необъяснимыми); в южном – сложностями перегрузки в каспийских портах. И хоть Россия обеспечивала экспериментальный прогон поезда из Китая в Германию за 18 дней в 2008 году, а через Казахстан и Грузию состав до Вены проходил за 16 дней в 2015 году, но до коммерческой эксплуатации маршрутов ещё далеко.
В Москве уверены, что транзиту через Россию нет альтернативы: Иран непредсказуем, опасен, переправы через Каспий дороги, большое число границ усложнит перевозки. К тому же между Китаем и Европой нет таможенных границ – Казахстан, Россия и Беларусь являются партнёрами по ЕАЭС. Всё вроде в нашу пользу и надолго.
Однако в последнее время обсуждается вариант, способный радикально изменить картину.
Если взглянуть на карту Каспия в его центральной и южной части, обращает на себя внимание линия между портом Туркменбаши (б. Красноводск) и Баку. Она примечательна малыми глубинами (от 35 до 140 метров) и сосредоточением масштабных нефтяных и газовых полей. Технически в этом месте может быть построен мост (технология установки пилонов, уходящих в воду до 170 м, отработана при нефтедобыче на шельфе). Проблема всё та же: цена вопроса. Строительство подобного моста для железнородожного и автомобильного сообщения обойдётся в сумму от 12 до 16 млрд. долларов, что долго не окупится никакими транзитными сборами. Однако выход нашли: будучи законтрактована неизвестным заказчиком, компания Toto Engineering разработала мостовой переход, в котором основные несущие конструкции представляют собой полые бетонные каркасы, где уложены – на первый взгляд совершенно неожиданно и не безопасно – трубы газо- и нефтепровода. Только представьте себе!
Да, проект на первый взгляд кажется безумным, но нужно иметь в виду, что сейчас через Каспий не проложено ни одного трубопровода. Планировавшийся в начале 2000-х газопровод по тому же маршруту оценивался в 5–6 млрд. долл., нефтепровод может стоить ещё дороже. Но если все транзитные проекты объединить в один, то автомобильный и железнодорожный мост окажется фактически… бесплатным. Не говорю уже о том, что возникнет дополнительный стимул к разработке новых месторождений в центральной части Каспия – ведь добываемое сырьё будет сразу «заводиться» в трубу через специальные компрессорные станции.
Длина пути через южный Казахстан, Туркменистан и Азербайджан в Турцию короче маршрута, допустим, в Польшу через Россию более чем вдвое. На подобных расстояниях очевидны преимущества автомобильного транспорта. Прогон из Синцьзяня в Стамбул может занять всего 5–6 дней, что радикально перекроит транспортную карту Евразии. России в этом случае сложно будет что-то противопоставить взамен и никак нельзя будет помешать проекту: он проходит не в наших территориальных водах.
Конечно, сложно прогнозировать, как будет развиваться и экономическая, и политическая конъюнктура в этой части Евразии. Видимо, стороны будут ещё долго заниматься «перетягиванием каната». Однако тот факт, что такие проекты стали появляться, говорит об одном: в XXI веке масштабы территории могут становиться источником не выгод, а проблем – и гигантские российские просторы уже не очень привлекают тех, кто стремится доставлять товары из Азии в Европу и обратно – доставлять быстрее и дешевле…
Нашему правительству и учёным есть над чем подумать.
Профессия/Специальность: доктор экономических наук
Владислав Леонидович Иноземцев Родился в 1968 году в г. Горьком (Нижний Новгород). В 1989 году с отличием закончил экономический факультет МГУ имени М.В.Ломоносова. C 1994 г. кандидат экономических наук (эко... Подробнее об авторе