В первой половине 1960-х годов в бывшем СССР с участием скандинавских и польских специалистов был разработан и начал осуществляться проект водно-транзитного пути из Балтики к Чёрному морю –через Неман, Щару, Ясельду, Березинскую водную систему, Огинский, Днепровско-Бугский каналы и Днепр. Но, преимущественно по политическим причинам, это строительство «законсервировали» в начале 1970-х годов. Однако экономические реалии вновь востребовали этот проект: он был одобрен в 2004-2006 годах Комиссией европейских сообществ и Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. Этот водный путь – ответвление от евроазиатского транспортного коридора Е-40, то есть от действующего водного пути Север – Юг (Балтика – Волго-Балтийский канал – Волга с ответвлениями в Каспийское море: по Волго-Донскому каналу в Азовско-Черноморский бассейн). Реализация такого проекта начнётся не позже 2009 года, причём с 40-процентным финансированием по линии Евросоюза, включая британские финансовые структуры.
Напомним, что правительства РФ и других стран западного региона экс-СССР одобрили такие «коридоры» и участвуют в их создании или эксплуатации. Упомянутый же проект Балтика – Днепр – Чёрное море выгоден ввиду возможности достижения кратчайшего транзитного расстояния между странами дунайско-черноморско-каспийского региона и Западной Европой. Плюс к этому давно работает белорусско-польский Днепровско-Бугский канал с выходами к воднотранспортной системе России, Украины и к восточноевропейскому водному маршруту Великопольский канал (Буг – Висла – Нарев – Одер) – Среднегерманский канал (Одер – Эльба – Везер – Рейн). Поэтому упомянутый трансъевропейский водный путь Неман – Огинский канал – Березинская система – Днепровско-Бугский канал – Днепр – Чёрное море станет своего рода западным дублёром коридора Е-40.
Кстати, в Могилёвской области, в Оршанском районе Витебской области Беларуси и вблизи Смоленска вскоре начнутся дноуглубительные работы на Днепре, который до середины 1970-х годов был судоходен от украинского порта Херсон до Смоленска, а сегодня он судоходен только от Херсона до Могилёвской области Беларуси. Важно и то, что после 2009 года планируется начать строительство соседнего судоходного канала Днепр – Западная Двина (между белорусскими городами Орша и Полоцк) с 30-процентным финансированием со стороны ЕС: на многих латвийских и белорусских участках Западной Двины уже начаты дноуглубительные и другие работы. А эта артерия, с учётом вышеупомянутого проекта Неман – Днепр – Чёрное море и действующих в этом регионе каналов, позволит создать общерегиональную водно-транзитную систему, которая по кратчайшему маршруту соединит Западную и Северную Европу с Россией и дунайско-черноморско-каспийским регионом. Иными словами, Россия и Беларусь вновь оказываются в «эпицентре» новых евроазиатских водных артерий.
Экономико-политические выгоды упомянутых маршрутов очевидны, и неудивительно, что в разработке соответствующих проектов участвовали фирмы и специалисты из 10 стран европейского зарубежья, включая Великобританию, Швецию, Данию и Исландию. Например, станут возможными «сквозные» водные перевозки из Великобритании, Бенилюкса, Германии, Дании и Швеции в западный регион бывшего СССР и черноморско-каспийские страны (как и в обратном направлении). Повторим: по кратчайшему пути. По экспертным оценкам, экономия транспортных расходов на этих маршрутах (в сравнении с нынешними водными перевозками через средиземноморско-эгейский бассейн и эгейско-черноморские проливы, а также через Балтийское, Баренцево и Белое моря, затем по Волго-Балтийскому каналу, Волге и Волго-Донскому каналу) составит минимум 25 %. А общий объём капиталовложений по воднотранспортным проектам Балтика – Днепр – Чёрное море и Днепр – Западная Двина ныне оценивается в 13 миллиардов долларов. Но сооружение этих водных магистралей окупится, по большинству прогнозов, через три-пять лет с начала их эксплуатации.
По мнению российского экономиста-транспортника, кандидата экономических наук Сергея Маковенко (г. Калининград), «в настоящее время Днепровско-Бугский канал может быть использован только для роста перевозок международных грузов в направлении на Чёрное море, то есть южном направлении. Дноуглубительные и другие работы придётся, в рамках новых водно-транзитных проектов на западе экс-СССР, осуществлять также в Польше и России, ибо глубины на большинстве участков Вислы, Буга в Польше, Днепра и Западной Двины в России едва достигают одного метра, тогда как белорусский и украинский «сектора» новых артерий в основном отвечают международным стандартам по глубине – минимум 1,4 м».
А по словам белорусского специалиста водного транспорта, кандидата технических наук Виталия Клеменчика (г. Орша), «только в Беларуси ныне зарезервировано до 600 судов – речных и смешанного плавания («река – море»). Если учесть крупные резервы аналогичных судов и в РФ, Латвии, Литве, Польше, Украине, проблем с перевозочными мощностями на новых водных путях, похоже, не будет. Вдобавок, на Гомельском судостроительно-судоремонтном заводе начато переоборудование многих речных судов в суда типа «река – море» средней грузоподъёмностью до 2800 тонн.