Людей старшего поколения долго пытать о том, кто такой Борис Павлович Бугаев, не нужно. Министр гражданской авиации огромной страны, под руководством которого она приобрела статус великой авиационной державы. При нём она стала самостоятельной отраслью народного хозяйства, перевозя десятки миллионов пассажиров, обрабатывая миллионы гектаров полей, оказывая активнейшую помощь геологам, нефтяникам, строителям, медикам в их работе. Выдвигая в 1970 году на эту должность Бугаева, руководство страны исходило из того, что штурвалу гражданской авиации требовался человек, обладающий не только твёрдой рукой и железной волей – таких, пожалуй, тогда нашлось бы немало. Нужна была личность из недр отрасли, которая по своей подготовке, интеллекту, кругозору, воспитанию соответствовала бы новым задачам. Выбор пал на человека, успешно прошедшего впечатляющую жизненную дистанцию от курсанта Актюбинской лётной школы ГВФ выпуска 1943 года, участника Великой Отечественной до должности первого зама министра гражданской авиации.
17 лет в должности министра исполнения Бугаевым поставленных перед ним задач оценено высоко. Маршальское звание, две Золотые звезды Героя Соцтруда, Государственная премия. При нём тогда единый всесоюзный «Аэрофлот» стал поистине любовью и народной гордостью за достигнутое освоение всего огромного советского пространства, и главное – за доступность в любом его уголке. Не случайно ведь вместе с освоенными им лично Ту-104 и Ил-18 пронеслась над страной пахмутовская песня про самолёт, под крылом у которого «зелёное море тайги», а в салоне – крепкие парни. При Бугаеве появлялись всё новые аэропорты, новые небесные маршруты и – новые песни. У Юрия Визбора – «Ночной полёт» и «Серёга Санин», у Александра Городницкого – «Песня полярных лётчиков», Владимир Высоцкий посвятил «Аэрофлоту» полную мягкого юмора песню «Москва – Одесса». Ну и куда же без «Проводов любви» Мовсесяна и Танича, по сей день любимых страной, потому что «по аэродрому лайнер пробежал, как по судьбе»…
О том, каким Борис Павлович был в обычной жизни, наполненной событиями, то радостными, то беспокойными, «ЛГ» беседует с одним из близких ему людей. Заслуженный пилот СССР Олег Смирнов восемь лет работал заместителем министра гражданской авиации СССР, причём летающим вплоть до 1990 года. Отвечал за весь комплекс подготовки и расстановки лётных, инженерно-технических и руководящих кадров всех категорий отрасли.
– Авторитет человека, ставшего министром в 1970 году, ветерана войны, конечно, был высоким, – вспоминает Олег Михайлович. – Гражданские авиаторы, как никто, в состоянии оценить уровень профессионализма такого лётчика. Тем более отмечая его боевой опыт по обслуживанию партизанских отрядов на По-2. А это доставка медикаментов, различных грузов, вывоз раненых, причём в поисках воздуха местоположения – без элементарной электроники, навигационных карт. Всё это у лётчика – по широте и долготе найти место приземления – до автоматизма в голове, потому что руки заняты штурвалом. Те годы и стали для него первыми уроками высшего пилотажа, который потом, уже в мирное время, обеспечил ему непререкаемый авторитет в лётной среде. Практика – высший критерий истины.
– Вспомните, пожалуйста, свою первую встречу с ним.
– О, это отдельная история! Я тогда. после массового увольнения из армии по хрущёвскому указу (летал в боевой авиации на Миг-15 и Миг-17), сначала устроился авиатехником, а затем стал осваивать гражданские самолёты. Моя первая встреча с тогда первым замом министра Бугаевым произошла в Москве. Поводом стал едва не завершившийся для меня печально случай. При заходе на посадку ночью в аэропорту Новосибирска, в условиях интенсивного обледенения после выпуска закрылков на предпосадочной прямой, мой Ан-24 с 50 пассажирами начал падать с высоты 500 метров в неуправляемом режиме. Командую бортмеханику убрать закрылки, а сам даю взлётные обороты двигателям для ухода вверх. С этой высоты мне таки удалось избежать падения ниже 50 м, на авиационном языке – предотвратить клевок машины.
– Возможно, это и подвигнуло его через несколько лет предложить пост своего заместителя?
– Не сразу. Сначала мне была предложена должность первого зама начальника Латвийского управления ГА, затем руководителя Эстонского управления. В Эстонии мне предстояло не только переучить лётный и инженерный состав на эксплуатацию Ту-134, связав местный аэропорт со всеми столицами советских республик, но главное – возвести аэропорт, по мысли Бугаева, обязанный не уступать по своему образу Шереметьево. Дело в том, что Таллин был включён МОК в список городов, проводивших программу соревнований по водной регате. При строительстве возникло сразу несколько проблем, которые без вмешательства министра ГА решить было невозможно. По поводу одной из них по разрешению ликвидации сооружения, мешавшего развороту стройки, я обратился к Борису Павловичу. Ответ пришёл ровно через десять минут: «Сносите!» Ещё одну проблему при возведении вокзального комплекса я рискнул решить самостоятельно и поплатился министерским выговором. А это, как правило, учитывая высокую требовательность Бориса Павловича, нередко для многих означало серьёзное наказание. Речь пошла о выборе настила пола аэровокзала. Ну не мог я согласиться на предлагаемый проектировщиками линолеум для аэропорта международного уровня, и, не посоветовавшись с Москвой, распорядился заменить его мрамором. Получив телеграмму о выговоре из МГА за превышение лимита расходов, я приготовился к самому худшему. Но вину за допущенный мною перерасход бюджетных средств он взял на себя…
– Злые языки часто судачили, что продвижению по службе Бугаева всегда помогала личная дружба с Брежневым…
– Я ничего в этом плохого не вижу. Во-первых, стоит вспомнить, с какого крутейшего случая она зародилась. В феврале 1961 года командир правительственного авиаотряда Бугаев на литерном Ил-18 (бортовой номер 75708) вёз советскую делегацию во главе с председателем Верховного совета Брежневым в Гвинею. Во время полёта, когда Ил-18 был всего в 120 километрах от столицы Алжира, к нему на недопустимо близкое расстояние приблизился истребитель французских ВВС. Его появление можно было бы трактовать как защитную реакцию на вторжение в воздушное пространство государства (Алжир тогда был колонией Франции), если бы курс нашего лайнера не был заранее согласован с соответствующими службами Франции. Словом, налицо явная провокация с непредсказуемым финалом.
«Мы передали срочную радиограмму на английском и французском языках: «Военный истребитель делает круги вокруг нашего самолёта «Ильюшин-18» № 75708 «Аэрофлота». Просим отозвать истребитель». Радиостанция алжирского аэропорта, приняв эту радиограмму, дважды ответила: «О-кей!» – вспоминал тот эпизод Бугаев.
Однако утвердительный ответ диспетчеров никак не отразился на поведении французского истребителя. Более того, он совершил очередной заход и несколько раз выстрелил. Опытный командир предугадал его действия и сменил траекторию за считаные секунды до начала атаки. Понимая, что опасность слишком велика, Бугаев постарался увести самолёт как можно дальше от враждебного истребителя. Тот, в свою очередь, не стал преследовать советский борт и скрылся. Так закончилась эта провокация, длившаяся «нескончаемые» 7 минут. Дальнейший полёт проходил в штатном режиме.
Естественно, Леонид Ильич не мог не запомнить имени пилота, по сути, спасшего ему жизнь, и в дальнейшем принимал, наверное, непосредственное участие в продвижении его по служебной лестнице. Плохо это? Как сказать.
– Бугаев по своей инициативе ушёл с поста министра или его «ушли»?
– С одной стороны, ему трудно было согласиться с волюнтаристскими решениями Михаила Горбачёва, которого он, как однажды приватно мне признался, вообще не понимал. С другой стороны – слабые лёгкие. Хворь он подхватил в бытность полётов рядовым лётчиком «Аэрофлота» – возил на борту Ил-28 типографские матрицы. А в этих самолётах из-за отсутствия кондиционеров приходилось пользоваться кислородной маской. А, как известно, длительное вдыхание кислорода буквально сжигает лёгкие.
– Вопрос о памятнике Бугаеву в районе Ходынского поля много раз поднимался. Неужели не заслужил – хотя бы к столетию со дня рождения?
– 17 лет руководства отраслью он помогал стране наращивать высокий статус великой авиационной державы. Борис Павлович совсем не заслуживает того, чтобы о нём практически не вспоминали, как это происходит в год столетия отечественной гражданской авиации, которой он верно служил всю свою жизнь. Так что памятник фронтовику и министру должен быть.
Ведь известно: в войне с собственной памятью победителей быть не может.