Но у метрополитена – свои проблемы
Транспортная ситуация в городе весьма напряжённая. И поэтому столь важно для Москвы динамичное развитие самого надёжного и «беспробочного» вида транспорта (при всех его проблемах и перегрузках) – столичного метро. Об успехах, перспективах и трудных задачах, решаемых подземкой, рассказал начальник Московского метрополитена Дмитрий ГАЕВ.
– Дмитрий Владимирович, прежде чем говорить о будущем, неплохо бы оглянуться назад. Вы довольны динамикой развития столичного метро?
– Скажем так: удовлетворён. Я бы назвал положительными итоги работы Московского метрополитена в 2006-м, поскольку мы смогли решить в году минувшем основную задачу – резко активизировать строительство новых линий метро, дефицит которых негативно сказывается на транспортной ситуации в городе. Впервые за всю историю отечественного метростроения нам удалось развить столь высокие темпы ведения работ, что это позволит построить 15 км новых линий метро за 29 месяцев. Уже к концу 2007 года эти пути будут пущены в эксплуатацию. Город получит четыре новые станции, четыре новых пересадочных узла. Мы сконцентрировали огромный технический и кадровый потенциал. Впервые на строительстве московского метро были задействованы пять мощных высокомеханизированных горнопроходческих комплексов. Эти машины ежедневно удлиняли линии подземки на 50 метров.
– Вы упомянули о новых станциях, которые получит Москва к концу года. Пожалуйста, подробнее о них.
– Центральный участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Чкаловская» до новой станции «Трубная» с пересадкой на Серпуховскую линию мы планируем открыть уже к Дню города. При этом расположенная перед «Трубной» станция «Сретенский бульвар» откроется чуть позже – в ноябре. Тем самым пассажиры смогут воспользоваться пересадками на Сокольническую и Калужско-Рижскую линии. А это значит, что изменится к лучшему транспортная ситуация на юго-востоке Москвы. Сейчас горожане, следующие в центр из Марьина, Люблина, Печатников, вынуждены ехать до «Чкаловской», с тем чтобы сделать пересадку на привокзальной станции «Курская», и без того достаточно загруженной. С появлением на Люблинской линии трёх новых пересадочных узлов такая необходимость отпадёт. Появится возможность переориентировать пассажиропотоки с восточного участка Таганско-Краснопресненской линии – с Выхина, Рязанского проспекта – в зону Люблинской линии.
– Знаю, что Таганско-Краснопресненская линия доставляет вам особо много хлопот…
– Да, это самая загруженная линия Московского метрополитена. Достаточно сказать, что в отдельные часы, в отдельные 15-минутные временные интервалы, перегрузка на этой линии достигает 60–70 процентов. Вот почему для нас крайне важно открытие в декабре нынешнего года ещё одного нового участка метро – Строгинской линии, которая станет продолжением Арбатско-Покровской линии. Она протянется от станции «Парк Победы» к станции «Кунцевская», где будет возведена станция «Кунцевская-2» с соответствующей пересадкой на Филёвскую линию. От этой станции поезда пойдут к действующему метровокзалу «Крылатское» и далее – к станции «Строгино». Сейчас, особенно в утренние часы, из Строгина к станции метро «Щукинская» Таганско-Краснопресненской линии направляются 12 тысяч человек в час. Они добираются до «Щукинской» за 20–40 минут. К этой же станции направляются жители Красногорска, Митина. С открытием станции «Строгино» живущие в этом районе смогут значительно сократить время в пути, который станет для них и более удобным. Кроме того, мы сумеем частично облегчить ситуацию на западном участке Таганско-Краснопресненской линии.
– Вы прояснили для наших читателей перспективы Таганско-Краснопресненской линии. Но ведь сильно загружены и Серпуховская, Кольцевая, Калужско-Рижская, Замоскворецкая линии.
– Верно. Давайте, правда, при этом вспомним, что столичный метрополитен перевозит в сутки до 9 миллионов пассажиров при проектной пропускной способности в 6 миллионов. Казалось бы, все резервы увеличения скорости, интервалов движения, количества посадочных мест исчерпаны. И всё-таки мы провели дополнительные организационно-технические мероприятия, которые позволили с 28 марта нынешнего года увеличить количество мест для перевозки пассажиров на некоторых линиях. Были подготовлены дополнительные поезда, локомотивные бригады. Конечно, этим мы ещё не сняли напряжение на этих линиях полностью, но несколько снизить его попытались.
Говоря о работе по повышению комфортности перевозок в столичном метрополитене, хотел бы отметить также, что в 2006 году нам удалось перейти от экспериментального к серийному выпуску новых, отвечающих всем мировым стандартам вагонов «Русич». При этом все недостатки опытных партий устранили. Отлажены системы вентиляции и отопления, ликвидирован и так раздражавший пассажиров визг тормозов опытных вагонов. В прошлом году мы получили свыше 100 этих вагонов. В нынешнем их будет уже 170. По 150–170 этих комфортабельных метропоездов будем получать ежегодно и в дальнейшем.
– Основной проблемой, препятствующей динамичному развитию сети Московского метрополитена, была нехватка финансовых средств. Коль скоро вы рассчитываете за 29 месяцев построить 15 км пути, стало быть, финансовые неурядицы преодолены?
– Строительство метро требует огромных средств. Естественно, что в Москве в разных районах неодинаковые геологические условия. Где-то нужно использовать специальные методы при проходке. Однако в среднем цена километра двухпутного участка линии метрополитена с учётом строительства станций, технического оборудования составляет 2,2 млрд. рублей. Для сравнения: стоимость строительства метро на Западе при использовании аналогичных технологий колеблется от 80 до 120 млн. евро за километр двухпутного участка. То есть у нас строят несколько дешевле.
Так вот: столичное метро имеет возможность развиваться благодаря постоянным усилиям московского правительства. Только в этом году столичные власти намерены инвестировать в строительство метрополитена 30 млрд. рублей, что в три раза больше, нежели в прошлом году. В ближайшее время правительство рассмотрит параметры программы развития сети городского метро в 2008–2010 годах, которые предполагают дальнейшее возрастание инвестиций в метро – от 40 до 50–60 млрд. рублей в год.
– Значит, появляется возможность реализации дополнительных программ. Скажем, был построен второй вход на станции метро «Маяковская». Но ведь и многие другие станции нуждаются в дополнительных входах?
– Это уже вопрос применения новых технологий. А они позволяют строить хоть и несколько дороже, но гораздо быстрее. Например, мы начинаем осваивать новую технологию возведения наклонных ходов для эскалаторов. Пока их строительство растягивается на 1,5–2,5 года. При этом требуются большие строительные площадки, необходимо перекладывать инженерные коммуникации, замораживать грунты – геология в столице характеризуется большим количеством плывунов. А использование современных горнопроходческих комплексов позволит возводить эскалаторные ходы за 4–6 месяцев. Опробуем эту технологию на строительстве станции «Марьина Роща». Если такое решение окажется удачным, сможем приступить к сооружению дополнительных выходов на «Бауманской», «Авиамоторной», «Комсомольской», станции «Парк культуры» и других.
– Остаётся ли актуальной разработка проекта строительства третьего пересадочного контура?
– Это одна из самых актуальных проблем развития Московского метрополитена. И решать её надо именно сейчас. Почти все пересадочные узлы в метро расположены в пределах Кольцевой линии или внутри неё. Вы знаете, что нынче час пик на станциях пересадки – это вовсе не утро. Этот пиковый час растягивается во времени с 11 утра до трёх часов дня. Мы проанализировали планы развития метросети в Москве начиная с 30-х годов. Так вот, изначально существовали проекты возведения трёх кольцевых линий метро. Две из них заложили в Генеральный план развития Москвы ещё в 1935 году. Третье кольцо появилось в Генплане в 60-е годы ушедшего века. Первое кольцо построено. Третье, так называемое Большое кольцо, должно связать окраинные районы Москвы между собой.
Второе кольцо – тот самый третий пересадочный контур, о котором вы упомянули. Почему третий? Первым пересадочным контуром я называю станции пересадки центра, вторым – Кольцевую линию метро. Разработку третьего контура мы ныне ведём самым активным образом. Сейчас, чтобы сделать пересадку, москвичам, как правило, нужно ехать в центр. Третий контур и планируется построить на расстоянии одного-двух перегонов от действующей Кольцевой линии – с тем чтобы появилась возможность проехать от одной линии к другой по хорде, минуя наиболее загруженные центральные пересадочные узлы. Тем самым сократится время в пути из одного периферийного района города в другой и будут разгружены станции центра. В середине этого года представим проект, созданный нами совместно с НИиПИ Генплана, на рассмотрение градостроительного совета Москвы. Первый участок третьего пересадочного контура возьмёт начало в деловом центре Москва-сити, пройдёт по Шелепихинской набережной. Далее – через станцию «Полежаевская», где будет устроена пересадка на Таганско-Краснопресненскую линию, трасса протянется к Ходынке, где возводится крупный жилой микрорайон, затем пересечёт Замоскворецкую линию – станцию-пересадку построим на станции «Динамо». Отсюда линия устремится к станции «Савёловская», что очень важно. Тем самым мы получим ещё один пересадочный узел – пересадку на Серпуховско-Тимирязевскую линию. Если столичные власти одобрят проект, за 1,5–2 года сумеем завершить проектирование и приступим к подготовительным работам. Поэтому в наметках плана на 2008–2010 годы заложены расходы только на проектные работы. К активной фазе строительства, если всё пойдёт в штатном режиме, сможем приступить в 2011 году. Сроки строительства – 26–32 месяца.
– Мы как-то больше говорили с вами об успехах. Но вот можно ли таковым признать внедрение новых бесконтактных проездных билетов «Ультралайт»?
– Замена проездных билетов с магнитной полосой на билеты с бесконтактным чипом – общемировая тенденция. Вы же не станете спорить с тем, что гораздо быстрее пройти через турникет при помощи нового билета? Мы намерены постепенно полностью заменить старые билеты на бесконтактные. Я полагаю, это произойдёт в середине 2008 года. Бесконтактные смарт-карты мы ввели в эксплуатацию в январе текущего года. Действительно, тотчас же появились и критические отзывы. Бесконтактные билеты оказались неудобными для пассажиров, поскольку им бывает сложно определить число оставшихся у них поездок. Их не устроили установленные нами на всех станциях метро специальные информационные терминалы. Что ж, мы прислушались к этой критике. В скором времени пассажиры смогут прочитать информацию об оставшемся количестве поездок прямо на турникете, проходя через него. Для этого нам необходимо модернизировать имеющиеся у нас 2700 турникетов. Работа уже началась. К осени, думаю, мы сумеем её завершить.
– Дмитрий Владимирович, прежде чем говорить о будущем, неплохо бы оглянуться назад. Вы довольны динамикой развития столичного метро?
– Скажем так: удовлетворён. Я бы назвал положительными итоги работы Московского метрополитена в 2006-м, поскольку мы смогли решить в году минувшем основную задачу – резко активизировать строительство новых линий метро, дефицит которых негативно сказывается на транспортной ситуации в городе. Впервые за всю историю отечественного метростроения нам удалось развить столь высокие темпы ведения работ, что это позволит построить 15 км новых линий метро за 29 месяцев. Уже к концу 2007 года эти пути будут пущены в эксплуатацию. Город получит четыре новые станции, четыре новых пересадочных узла. Мы сконцентрировали огромный технический и кадровый потенциал. Впервые на строительстве московского метро были задействованы пять мощных высокомеханизированных горнопроходческих комплексов. Эти машины ежедневно удлиняли линии подземки на 50 метров.
– Вы упомянули о новых станциях, которые получит Москва к концу года. Пожалуйста, подробнее о них.
– Центральный участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «Чкаловская» до новой станции «Трубная» с пересадкой на Серпуховскую линию мы планируем открыть уже к Дню города. При этом расположенная перед «Трубной» станция «Сретенский бульвар» откроется чуть позже – в ноябре. Тем самым пассажиры смогут воспользоваться пересадками на Сокольническую и Калужско-Рижскую линии. А это значит, что изменится к лучшему транспортная ситуация на юго-востоке Москвы. Сейчас горожане, следующие в центр из Марьина, Люблина, Печатников, вынуждены ехать до «Чкаловской», с тем чтобы сделать пересадку на привокзальной станции «Курская», и без того достаточно загруженной. С появлением на Люблинской линии трёх новых пересадочных узлов такая необходимость отпадёт. Появится возможность переориентировать пассажиропотоки с восточного участка Таганско-Краснопресненской линии – с Выхина, Рязанского проспекта – в зону Люблинской линии.
– Знаю, что Таганско-Краснопресненская линия доставляет вам особо много хлопот…
– Да, это самая загруженная линия Московского метрополитена. Достаточно сказать, что в отдельные часы, в отдельные 15-минутные временные интервалы, перегрузка на этой линии достигает 60–70 процентов. Вот почему для нас крайне важно открытие в декабре нынешнего года ещё одного нового участка метро – Строгинской линии, которая станет продолжением Арбатско-Покровской линии. Она протянется от станции «Парк Победы» к станции «Кунцевская», где будет возведена станция «Кунцевская-2» с соответствующей пересадкой на Филёвскую линию. От этой станции поезда пойдут к действующему метровокзалу «Крылатское» и далее – к станции «Строгино». Сейчас, особенно в утренние часы, из Строгина к станции метро «Щукинская» Таганско-Краснопресненской линии направляются 12 тысяч человек в час. Они добираются до «Щукинской» за 20–40 минут. К этой же станции направляются жители Красногорска, Митина. С открытием станции «Строгино» живущие в этом районе смогут значительно сократить время в пути, который станет для них и более удобным. Кроме того, мы сумеем частично облегчить ситуацию на западном участке Таганско-Краснопресненской линии.
– Вы прояснили для наших читателей перспективы Таганско-Краснопресненской линии. Но ведь сильно загружены и Серпуховская, Кольцевая, Калужско-Рижская, Замоскворецкая линии.
– Верно. Давайте, правда, при этом вспомним, что столичный метрополитен перевозит в сутки до 9 миллионов пассажиров при проектной пропускной способности в 6 миллионов. Казалось бы, все резервы увеличения скорости, интервалов движения, количества посадочных мест исчерпаны. И всё-таки мы провели дополнительные организационно-технические мероприятия, которые позволили с 28 марта нынешнего года увеличить количество мест для перевозки пассажиров на некоторых линиях. Были подготовлены дополнительные поезда, локомотивные бригады. Конечно, этим мы ещё не сняли напряжение на этих линиях полностью, но несколько снизить его попытались.
Говоря о работе по повышению комфортности перевозок в столичном метрополитене, хотел бы отметить также, что в 2006 году нам удалось перейти от экспериментального к серийному выпуску новых, отвечающих всем мировым стандартам вагонов «Русич». При этом все недостатки опытных партий устранили. Отлажены системы вентиляции и отопления, ликвидирован и так раздражавший пассажиров визг тормозов опытных вагонов. В прошлом году мы получили свыше 100 этих вагонов. В нынешнем их будет уже 170. По 150–170 этих комфортабельных метропоездов будем получать ежегодно и в дальнейшем.
– Основной проблемой, препятствующей динамичному развитию сети Московского метрополитена, была нехватка финансовых средств. Коль скоро вы рассчитываете за 29 месяцев построить 15 км пути, стало быть, финансовые неурядицы преодолены?
– Строительство метро требует огромных средств. Естественно, что в Москве в разных районах неодинаковые геологические условия. Где-то нужно использовать специальные методы при проходке. Однако в среднем цена километра двухпутного участка линии метрополитена с учётом строительства станций, технического оборудования составляет 2,2 млрд. рублей. Для сравнения: стоимость строительства метро на Западе при использовании аналогичных технологий колеблется от 80 до 120 млн. евро за километр двухпутного участка. То есть у нас строят несколько дешевле.
Так вот: столичное метро имеет возможность развиваться благодаря постоянным усилиям московского правительства. Только в этом году столичные власти намерены инвестировать в строительство метрополитена 30 млрд. рублей, что в три раза больше, нежели в прошлом году. В ближайшее время правительство рассмотрит параметры программы развития сети городского метро в 2008–2010 годах, которые предполагают дальнейшее возрастание инвестиций в метро – от 40 до 50–60 млрд. рублей в год.
– Значит, появляется возможность реализации дополнительных программ. Скажем, был построен второй вход на станции метро «Маяковская». Но ведь и многие другие станции нуждаются в дополнительных входах?
– Это уже вопрос применения новых технологий. А они позволяют строить хоть и несколько дороже, но гораздо быстрее. Например, мы начинаем осваивать новую технологию возведения наклонных ходов для эскалаторов. Пока их строительство растягивается на 1,5–2,5 года. При этом требуются большие строительные площадки, необходимо перекладывать инженерные коммуникации, замораживать грунты – геология в столице характеризуется большим количеством плывунов. А использование современных горнопроходческих комплексов позволит возводить эскалаторные ходы за 4–6 месяцев. Опробуем эту технологию на строительстве станции «Марьина Роща». Если такое решение окажется удачным, сможем приступить к сооружению дополнительных выходов на «Бауманской», «Авиамоторной», «Комсомольской», станции «Парк культуры» и других.
– Остаётся ли актуальной разработка проекта строительства третьего пересадочного контура?
– Это одна из самых актуальных проблем развития Московского метрополитена. И решать её надо именно сейчас. Почти все пересадочные узлы в метро расположены в пределах Кольцевой линии или внутри неё. Вы знаете, что нынче час пик на станциях пересадки – это вовсе не утро. Этот пиковый час растягивается во времени с 11 утра до трёх часов дня. Мы проанализировали планы развития метросети в Москве начиная с 30-х годов. Так вот, изначально существовали проекты возведения трёх кольцевых линий метро. Две из них заложили в Генеральный план развития Москвы ещё в 1935 году. Третье кольцо появилось в Генплане в 60-е годы ушедшего века. Первое кольцо построено. Третье, так называемое Большое кольцо, должно связать окраинные районы Москвы между собой.
Второе кольцо – тот самый третий пересадочный контур, о котором вы упомянули. Почему третий? Первым пересадочным контуром я называю станции пересадки центра, вторым – Кольцевую линию метро. Разработку третьего контура мы ныне ведём самым активным образом. Сейчас, чтобы сделать пересадку, москвичам, как правило, нужно ехать в центр. Третий контур и планируется построить на расстоянии одного-двух перегонов от действующей Кольцевой линии – с тем чтобы появилась возможность проехать от одной линии к другой по хорде, минуя наиболее загруженные центральные пересадочные узлы. Тем самым сократится время в пути из одного периферийного района города в другой и будут разгружены станции центра. В середине этого года представим проект, созданный нами совместно с НИиПИ Генплана, на рассмотрение градостроительного совета Москвы. Первый участок третьего пересадочного контура возьмёт начало в деловом центре Москва-сити, пройдёт по Шелепихинской набережной. Далее – через станцию «Полежаевская», где будет устроена пересадка на Таганско-Краснопресненскую линию, трасса протянется к Ходынке, где возводится крупный жилой микрорайон, затем пересечёт Замоскворецкую линию – станцию-пересадку построим на станции «Динамо». Отсюда линия устремится к станции «Савёловская», что очень важно. Тем самым мы получим ещё один пересадочный узел – пересадку на Серпуховско-Тимирязевскую линию. Если столичные власти одобрят проект, за 1,5–2 года сумеем завершить проектирование и приступим к подготовительным работам. Поэтому в наметках плана на 2008–2010 годы заложены расходы только на проектные работы. К активной фазе строительства, если всё пойдёт в штатном режиме, сможем приступить в 2011 году. Сроки строительства – 26–32 месяца.
– Мы как-то больше говорили с вами об успехах. Но вот можно ли таковым признать внедрение новых бесконтактных проездных билетов «Ультралайт»?
– Замена проездных билетов с магнитной полосой на билеты с бесконтактным чипом – общемировая тенденция. Вы же не станете спорить с тем, что гораздо быстрее пройти через турникет при помощи нового билета? Мы намерены постепенно полностью заменить старые билеты на бесконтактные. Я полагаю, это произойдёт в середине 2008 года. Бесконтактные смарт-карты мы ввели в эксплуатацию в январе текущего года. Действительно, тотчас же появились и критические отзывы. Бесконтактные билеты оказались неудобными для пассажиров, поскольку им бывает сложно определить число оставшихся у них поездок. Их не устроили установленные нами на всех станциях метро специальные информационные терминалы. Что ж, мы прислушались к этой критике. В скором времени пассажиры смогут прочитать информацию об оставшемся количестве поездок прямо на турникете, проходя через него. Для этого нам необходимо модернизировать имеющиеся у нас 2700 турникетов. Работа уже началась. К осени, думаю, мы сумеем её завершить.
Беседовал