В 30-е годы двадцатого столетия из ближайших соратников Иосифа Сталина этот человек считался жёстким прагматиком. Резкий, в силу чего не всегда умевший уживаться с людьми, Лазарь Каганович поражал современников неуёмной энергией и работоспособностью. Потому и бросали его (до поры до времени) на самые проблемные участки работы – туда, где нужно было быстро исправлять положение дел.
Он входил в «группу Сталина», занимал высокое положение в партии, имел прямой выход на вождя с тех пор, когда тот ещё только готовился сконцентрировать в своих руках всю власть над страной. Тот факт, что Кагановичу вверили Наркомат путей сообщения, говорит о том, что предвоенный рывок индустриализации во многом зависел от роста производительности на железной дороге. Иначе промышленность – в том числе военная – просто не смогла бы укрепиться. Тем более что накануне назначения Кагановича дела в отрасли шли не блестяще.
На посту железнодорожного наркома он сменил Андрея Андреева, как считалось, не справившегося с кризисом грузовых перевозок. В заводских городах накопилось огромное количество угля, металла, строительных материалов, которые транспорт просто не успевал перевозить по назначению. Серьёзной проблемой стала и аварийность. За 1934 год проезды закрытых семафоров составили 6 тысяч случаев, крушений или аварий из-за излома осей бандажей и рельсов произошло 4 тысячи, в том числе 1700 сходов поездов с рельсов. В порожнем, непроизводительном пробеге находилось около 30 процентов товарных вагонов.
«Железные дороги сейчас самый отсталый участок социалистического строительства, но 1935 год должен стать годом настоящего перелома и улучшения в работе транспорта», – констатировала газета «Гудок» вскоре после назначения нового наркома 1 марта 1935 года.
Каганович по обыкновению взялся за дело энергично. В первые же дни работы в наркомате он подписал приказ «О борьбе с крушениями и авариями», в котором, кроме прочего, порицал «ухарскую езду». Строгая система контроля помогла за год-полтора вдвое уменьшить аварийность.
Железным дорогам Каганович посвящал дни и ночи, окунулся в это дело с головой, не чураясь ручного управления отраслью. Казалось, он способен одновременно присутствовать сразу на нескольких станциях, награждая передовиков и покрикивая на отстающих. Конечно, он оставался в узком кругу партийных лидеров, но на несколько лет от работы в руководстве ЦК почти отстранился. Лазарь Моисеевич, естественно, не имел профильного образования: окончил только народную школу. Но тем не менее любил удивлять коллег знанием технических деталей. Изучал литературу, советовался с помощниками – и поэтому мог поддержать разговор об особенностях тепловозов, о паровозах с конденсацией пара, на которые делал ставку. Позже, с 1950-х, наркома критиковали за отрицательное отношение к внедрению электровозов и тепловозов. Он считал развитие этой принципиально новой техники рискованной политикой, предпочитая модернизацию паровозов.
А ещё Каганович неплохо разбирался в специфике «пиара». Понятно, что этого термина тогда не существовало, однако с помощью репортажей, плакатов, радиопередач ему удалось так построить информационное пространство вокруг отрасли, что в 1936 году никто бы не посмел назвать её отстающей. Страна стала гордиться своими стальными магистралями и людьми, которые на них трудились. И это была не пустая пропаганда: долг по погрузкам ликвидировали, оборот вагона сократился с 8,65 суток до 6,81.
Он знал толк в лозунгах и кратких формулах вроде такой: «Считать основным показателем улучшения работы дорог сокращение из месяца в месяц числа аварий и крушений». А кроме того, заботился о комфорте в пассажирских поездах. Именно в те времена в каждом вагоне можно было найти крепкий чай и свежее бельё, шахматы и шашки, в каждом купе – чистые салфетки.
Интересно, что одним из первых распоряжений Кагановича оказался приказ об организации индивидуальных огородных хозяйств железнодорожников. За два года наркомату удалось предоставить личные огороды для 350 000 работников – на 250 тысячах гектаров, с телятами, поросятами, курятниками и ульями. Каганович даже пригласил на совещание, посвящённое этому начинанию, домохозяек, жён железнодорожников. Дополнительным материальным стимулом стали профессиональные выплаты за выслугу лет. Жить работникам отрасли стало легче. Нарком стремился, чтобы все железнодорожные профессии притягивали самых способных и честолюбивых людей. А для этого требовались не только материальные поощрения, но и символические ходы. Стараниями Кагановича День железнодорожника стал одним из главных праздников страны, когда лучших работников отрасли принимали в Кремле, а в сотнях депо играли оркестры и зачитывались списки премированных.
Он поощрял передовиков и рекордистов не только премиями, но и государственными наградами. Вызывал передовиков в наркомат, Москву, радушно принимал их. Порой и сам отправлялся в какое-нибудь далёкое от столицы депо, чтобы лично наградить отличившихся железнодорожников часами… Такие жесты запоминались. И ценили их высоко. Впрочем, запоминалось и другое. Нарком не всегда контролировал нервные вспышки, мог несправедливо накричать на подчинённого, а по столу иной раз стучал так, что письменные приборы разлетались в стороны. Словом, Лазарь Моисеевич проявил себя большим мастером руководства по методу кнута и пряника. Трудно сказать, чего было больше…
Конечно, нельзя не упомянуть о том, что работа Кагановича в железнодорожной отрасли пришлась на период Большого террора. Он не был его инициатором, но и не стремился защитить железнодорожников от ливня доносов. Нарком поставил подпись на 189 списках, по которым были осуждены и расстреляны не меньше 19 000 человек (конечно, не только железнодорожники). Почти все они позже были реабилитированы, их приговоры признаны беззаконием.
Эффективно руководить огромным железнодорожным хозяйством по законам войны Каганович не сумел. По крайней мере, ему пришлось «поделиться властью» – прежде всего с профессиональным железнодорожником Иваном Ковалёвым.
Всему своё время. Эпоха Кагановича в Наркомате путей сообщения продолжалась сравнительно недолго и с перерывами, когда его перебрасывали на другие участки работы: с 1935 года по 1937-й, с 1938-го по 1942-й и с 1943-го по 1944-й. Но его служба в наркомате пришлась на трудный период – и потому прочно осталась в исторической памяти. А в народе долго ещё ходила поговорка «При Кагановиче поезда не опаздывали». При этом вспоминали, конечно, довоенное время, которое представлялось почти идиллическим… И всё-таки на пустом месте такая репутация не появляется.
«Красная стрела» в 1930-е годы была одним из самых комфортных поездов в стране