После 1917-го следующие несколько лет руководители ведомства путей сообщения менялись часто. Что неудивительно: призванным революцией управленцам трудно было разобраться в профессиональных проблемах железнодорожников. Из наркомов настоящим долгожителем на важнейшем посту оказался Ян Эрнестович Рудзутак, возглавлявший ведомство больше шести лет – со 2 февраля 1924 года до 11 июня 1930-го. По тем временам – целая эпоха! Причём эпоха переходная – от НЭПа к индустриализации, коллективизации и культурной революции. Во всех трёх этих процессах железная дорога должна была сыграть первостепенную роль.
Кем же он был, этот латыш в круглых очках, смотрящий на нас со старой фотографии?
Если бы в годы его юности существовали трудовые книжки, первые записи в ней гласили бы: пастух, затем батрак. Образование – два класса… Потом Ян недолго работал на заводе «Отто Эрбе» в Риге, с восемнадцати лет участвовал в работе РСДРП. Из этого вытекали подпольная партийная деятельность, аресты, каторга. Вскоре после Октября Рудзутак становится руководителем московского Совнархоза, где регулярно сталкивается с будущим председателем правительства Алексеем Рыковым, налаживая работу, снабжение столичного города. Следующие несколько лет жизни отданы профсоюзам – преимущественно в текстильной отрасли. После чего выяснилось, что этот формально необразованный человек вполне способен к руководящей работе. Критерием профессионализма оказался не опыт, а умение быстро, в экстремальных условиях «тянуть воз». Или успешно делать вид перед начальством, что ты этот воз тянешь. У Рудзутака получалось и первое, и второе.
Есть мнение, основанное на косвенных рассказах, что Ленин в 1922 году рассматривал его на должность генерального секретаря ЦК вместо Сталина. Рудзутака ценили – и за подпольное прошлое, и за энергию. Но вместо партийного лидерства он вскоре получил один из ключевых постов в правительстве. И Наркомат путей сообщения в первые годы работы там Яна Эрнестовича стал штабом, где ещё в нэповские времена стала коваться советская индустриализация. Сам он тогда не стеснялся читать учебники, занимался самообразованием. Его наставником в железнодорожных делах стал опытный инженер Иван Николаевич Борисов, работавший в ведомстве аж с 1911 года. Когда бывший латвийский революционер занял кабинет наркома, треть железнодорожных мостов лежала в развалинах после войны. Стальное полотно износилось, рельсов критически не хватало, нужно было заменить более пятнадцати тысяч километров железной дороги.
А Рудзутак умел не только склеивать там, где порвалось, но и с большевистской смелостью любил внедрять новую технику. Он и в жизни обожал скорость и всяческие новинки. Например, будучи заядлым охотником, пользовался специально сконструированными автосанями. Многие вспоминали, что из поездки в США он как-то привёз чудо техники – настоящую радиолу. Уже в первую годовщину вступления в должность сумел опробовать первый ленинградский тепловоз… Словом, он умел рискнуть и не боялся новаций. Ко всему прочему Рудзутака действительно любили простые работяги. Когда тот появлялся в депо, высокого, плечистого, демократичного наркома встречали с восторгом. В отрасли им гордились. В те времена такая популярность дорогого стоила, была исключительно важна. О Рудзутаке даже писали восторженные детские стихи, которые публиковались в книжках с картинками:
Он твои жалеет пятки!
И тебя во все лопатки,
Без забот и без хлопот,
Паровоз иль пароход,
Куда надо, довезёт!
Первые два года для наркома стали ключевыми. Новые дороги прокладывались, старые исправно ремонтировались. Рудзутаку удалось завербовать десятки тысяч новых рабочих, необходимых отрасли. Тут помог НЭП – людей удавалось привлекать высокой и оперативной оплатой. В 1926 году совокупное количество железнодорожных перевозок превысило довоенную статистику – пресловутый 1913 год. Дальше – больше. «Товарищи! Пора революционизировать идею железных дорог! Наш ход будет лучше, длиннее и шире, чем царский Транссиб. Наша дорога подарит новую, социалистическую жизнь народам Севера» – этот лозунг в то время в СССР знали все. По крайней мере, все горожане и владельцы радиоточек. Слава наркома упрочилась, а его имя носил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта.
В июле 1926-го открылось движение поездов на первом в СССР электрифицированном участке Баку – Сабунчи, а через три года, к восторгу дачников, начали курсировать электропоезда на пригородном участке Москва – Мытищи. Между тем в 1928 году Рудзутаку пришлось выдержать атаку, которую начали сотрудники ОГПУ против старых специалистов на железнодорожном транспорте. Нарком написал личное письмо Сталину в защиту «наиболее грамотных железнодорожников, которые насчитываются уже не горстями, а штуками». Всех спасти от арестов и увольнений не удалось, но многих ценнейших людей он сохранил.
В последний год службы Рудзутака в Наркомате путей сообщения грузооборот железнодорожного транспорта на 77% превысил уровень, достигнутый перед Первой мировой войной. Но летом 1930 года бывший политкаторжанин попросил об отставке – из-за перегруженности. Нельзя не сказать, что с годами его всё чаще упрекали в расслабленном отношении к своим обязанностям. Возможно, к концу 1920-х следовало найти более молодого и энергичного руководителя Наркомата путей сообщения. А Ян Эрнестович, хоть о работе напрочь и не забывал, всё чаще относился к ней спустя рукава, много времени посвящая охоте. Будто хотел отыграться за каторжные годы…
Оставив пост наркома, Ян Рудзутак сосредоточился на партийной работе, руководил Рабоче-крестьянской инспекцией. Большого террора не пережил. Финал его биографии напоминает многие похожие судьбы: 25 мая 1937 года арестован НКВД СССР по обвинению в том, что возглавлял антисоветскую националистическую латышскую организацию, занимался вредительством и был шпионом иностранных разведок. На заседании Военной коллегии виновным себя не признал. В июле 1938 года расстрелян, в 1955-м – посмертно реабилитирован и восстановлен в партии. Но в историю железных дорог его имя вписано независимо от этих процессов.
Электрифицированная при Рудзутаке станция Сабунчи, 1926 год