Одним из инициаторов строительства БАМа был председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин. Легендарная личность! Мало кто из глав правительств «всех времён и народов» оставил о себе столь добрую память в народе.
Роль Косыгина в бамовском проекте принято преуменьшать. Великую стройку связывают исключительно с ролью генерального секретаря, с его любовью к масштабным начинаниям. Но всё начиналось с Совета министров и Госплана, с прогнозов, которые представило Косыгину Министерство геологии. Будучи реалистом, Косыгин понимал, что столь громкое и размашистое начинание вряд ли не выйдет за пределы изначально установленных бюджетных границ.
Но, взвесив все за и против, правительство решило, что игра стоит свеч. Алексей Николаевич Косыгин возглавлял Совет министров СССР с 1964 до 1980 года. Для БАМа это были годы важнейших решений. Из крупных политических деятелей советской эпохи Косыгин больше других ездил по стране. К дальним командировкам он привык с молодых лет. Хорошо знал Сибирь и Дальний Восток, не боялся ни Крайнего Севера, ни таёжных полустанков. Но именно Косыгин руководил и подготовкой проекта, и строительством. Именно он вместе с коллегами, вместе со специалистами узкого и широкого профиля просчитал рентабельность БАМа, его необходимость для неосвоенных, но богатых ресурсами районов страны.
Семь раз отмерь…
45 лет назад принималось решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Ему предшествовала длительная проработка… И для Косыгина, и для его первого заместителя Кирилла Мазурова, и для председателя Госплана СССР Николая Байбакова это было крайне ответственное решение. Все они по духу были созидателями, а не авантюристами, и к производственным вопросам подходили основательно. Уже в конце 1960-х, когда в экономике внедрялись новые подходы к управлению, они получили доскональную информацию о большинстве предприятий страны. Тем взвешенней было решение о начале строительства. Не обошлось и без консультаций с учёными. За свою управленческую карьеру Косыгин отверг десятки амбициозных проектов. Бросать на ветер государственные деньги он не умел, предпочитал, согласно пословице, «семь раз отмерить». Но БАМ соответствовал его представлениям о будущем советской экономики. Предсовмина понимал, что строительство дороги потянет за собой сразу несколько направлений промышленности, а громкий проект сможет встряхнуть функционеров, многие из которых к 1970-м начали привыкать к вольготному режиму.
Важность развития железных дорог для страны, для Сибири Косыгин осознавал как никто. И хорошо представлял, какие трудности ожидают строителей. Почти на всём протяжении магистрали земля скована вечной мерзлотой. В её окрестностях практически нет ни городов, ни посёлков. Значит, предстоят крупные задачи и для жилого строительства. Косыгин хорошо знал и характер рек, через которые нужно будет перебрасывать железнодорожные мосты, – Лены, Киренги, Олекмы, Селемджи, Буреи, Амгуни. Чтобы выполнить эту задачу – нужен технологический прорыв. Главными исполнителями задачи стали министерства путей сообщения и транспортного строительства. Определённые задания получили и другие министерства – прежде всего энергетики, геологии, машиностроения. В первые годы строительства БАМа Косыгин лично курировал «проект века». Он почти ежедневно общался с министром путей сообщения Бещевым, часто выходил на связь и с непосредственными руководителями строительства.
Доставка грузов по реке Лене для строительства БАМА. Роман Денисов / РИА новости
Путь через кладовую
Косыгин лучше других понимал и важность экономического взаимодействия с Японией и Китаем. С Пекином в 1970-е годы сохранялись напряжённые разногласия, но можно было рассчитывать, что после смерти неуступчивого Мао Цзедуна сотрудничество двух великих социалистических стран возобновится. А японские чиновники и бизнесмены в начале 1970-х зачастили в Москву. За год до начала строительства БАМа было подписано предварительное межправительственное соглашение о поставках в Японию сибирской нефти. Было ясно, что это – только начало, что растущей японской экономике необходимы наши ресурсы. Председатель Совета министров рассматривал БАМ как важное звено в цепочке будущих торговых путей с Японией и КНР. Даже просчитывал маршруты нефтепроводов, учитывая возможности БАМа. Но экспорт – это только одна сторона экономического расчёта. Месторождения, окружавшие будущую магистраль, были необходимы и советской экономике. Молодой министр геологии Евгений Козловский написал целую монографию «БАМ глазами геолога». 7 мая Евгению Александровичу исполнилось 90 лет. Он и в наше время остаётся сторонником ускоренного развития БАМа – магистрали, которая работает на благосостояние России.
Если имеется минерально-сырьевая база для производства – значит, имеет смысл строительство нового промышленного района. И начинаться оно должно с железной дороги. БАМ открывал стране неисчерпаемую кладовую. Только не нужно было ждать от магистрали быстрой рентабельности. Масштабам задач соответствовали стайерские сроки.
Энергетическая сверхдержава
К форсированному строительству БАМа Советский Союз приступил в 1974 году. Что это было за время? В начале 1970-х завершилась так называемая «Косыгинская реформа», давшая экономике ощутимый толчок развития. Статистика, как известно, явление лукавое, но без цифр в нашем разговоре не обойтись. Темпы прироста национального дохода в 1971–1975 годах по сравнению с предыдущей, «золотой», пятилеткой, уменьшились с 7,7 до 5,7%. И всё-таки это был рост! Достигнутый, замечу, не после обвала, а со сравнительно высоких стартовых позиций 1971 года и тем более ценный.
В 1970-е годы Советский Союз превратился в энергетическую сверхдержаву. Опережающими темпами развивалась добывающая промышленность. За ней подтягивались и другие отрасли: геология, машиностроение, массовое строительство. Ведь всё это необходимо для освоения «нефтеносных» территорий. И едва ли не в первую очередь – строительство и модернизация железных дорог. И поэтому неудивительно, что именно Косыгин – управленец, знавший все болевые точки экономики, – первым публично заговорил о необходимости строительства БАМа. Случилось это в одной из его северных поездок в самом начале 1974 года.
Вскоре в записной книжке председателя правительства появились новые черновые наброски:
«а) Районы БАМа должны сохранять и облагораживать окружающую среду.
б) Сохранить чистую воду, которой много в этих районах.
в) Строить культурно и красиво. Посёлки и города сделать удобными для человека.
г) Решать комплексно жилищное строительство без бараков и времянок.
д) Рассмотреть быстрое строительство в монолите, т. к. высокая сейсмика.
е) Рассмотреть всю магистраль и будущее как одно целое. Для этого одновременно со строительством БАМа должно быть положено начало составления комплексного проекта этого района (не ведомственного, а государственного), а затем дать ведомствам».
За каждой строчкой стоят недели, если не месяцы споров, консультаций. О Косыгине говорили, что у него каждая «Волга» на карандаше. Конечно, он не разменивался на столь мелочные проблемы, как персональный автомобиль, но к перерасходам относился строго и в производственные проблемы вникал глубоко – вплоть до нехватки тёплой одежды и обуви. По инициативе правительства было принято решение, «учитывая важное народнохозяйственное значение и сложность производственных условий строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, установить на срок строительства этой магистрали районный коэффициент 1,7 к заработной плате». Шла речь и о льготах, надбавках, беспроцентных кредитах.
…До «золотого звена» Косыгин не дожил. В декабре 1980 года, после многомесячной болезни, Алексей Николаевич скончался. Но задел, оставленный его командой, ещё долго помогал стране двигаться вперёд. И на БАМе предсовмина неизменно вспоминают добрым словом.