Заместитель министра путей сообщения Василий Петрович Калиничев – один из самых ярких героев БАМа. Ветераны магистрали помнят его как истинного профессионала и мудрого учителя, раскрывавшего лучшие качества сотрудников.
Возглавлять строящуюся железную дорогу – в любое время дело чрезвычайно трудное, нервное, изматывающее. Тянуть такую лямку способны немногие. Но если речь идёт о Байкало-Амурской магистрали – можно смело подразумевать втрое больше ответственности, бессонных ночей и нервов. Но и лучшей школы профессионализма не придумаешь.
Это экстремальная служба. И возглавлял её в самые горячие годы строительства БАМа Василий Петрович Калиничев, прирождённый железнодорожник, прошедший путь от дежурного по станции до заместителя министра.
Его судьба характерна для советского ХХ века и в то же время необыкновенна. Родился в Калужской области, позже жил на Кузбассе… Детство прервала война. С 15 лет Василий работал на заводе, как и многие в том поколении, – на Кемеровском коксохимическом. Учился по ночам, программу старших классов сдавал экстерном.
Почти вся его дальнейшая трудовая жизнь связана с Сибирью и Дальним Востоком. В 1949 году Калиничев окончил Новосибирский институт военных инженеров транспорта. Работал дежурным по станции Кузнецк Куйбышевской железной дороги. Учился вдумчиво и современные технологии знал лучше большинства коллег. И успешно внедрял их. Под его руководством самые «отстающие» станции получали переходящее Красное знамя.
С 1967 по 1975 год Калиничев руководил Забайкальской железной дорогой. За это время дорога, считавшаяся проблемной, стала орденоносной, а работа Калиничева получила высочайшую оценку руководства. За годы его работы в Забайкалье была осуществлена электрификация 510-километрового участка Петровский Завод – Карымская. Там до сих пор помнят об этом. Как помнят и о том, что Василий Петрович находил время и для заботы о здоровье и отдыхе своих сотрудников.
Под его руководством был построен дорожный центр восстановительной медицины и реабилитации «Карповка», профилакторий в селе Былыра, спортивные комплексы в Шилке и Свободном. Он всецело способствовал и основанию Музея Забайкальской железной дороги… Вспоминаются и стадионы, и бассейны, и Дом культуры железнодорожников, и детская железная дорога – одна из лучших в Союзе, – открытая в Чите.
Семь лет он проработал на этой должности, знал свою дорогу досконально и новых карьерных рубежей не искал. Но… предчувствиями земля полнится. С 1974 года мир узнал аббревиатуру БАМ. Опытный руководитель предчувствовал, что его могут перевести на БАМ. Время было такое, что о строительстве Байкало-Амурской магистрали говорили повсюду и постоянно. Калиничев решил обдумать возможное предложение в одиночестве, в вагоне, под стук колёс. На одной из станций отложенный разговор с Москвой всё-таки состоялся. Министр Борис Петрович Бещев предложил ему возглавить дирекцию строительства БАМа в ранге своего заместителя. Он всё ещё сомневался: «Я никогда не работал на строительстве…».
А министру и нужен был на этом посту не строитель, а знаток железных дорог, проверенный практик… Кандидатуру Калиничева одобрили в ЦК и в Совете министров. Косыгин считал его перспективным руководителем – и не ошибся.
Строить путь железный, а короче – БАМ…
С первых дней работы на строящейся магистрали он окунулся в ворох беспрецедентных проблем. БАМ – стройка огромного масштаба, и дирекция строительства стала одним из главных его штабов. Калиничев стремился использовать на магистрали последние достижения науки и техники. Бился с руководством за каждую строку бюджета, доказывая, что строить нужно не только быстро, но и качественно, на века. Было у Василия Петровича ещё одно незабываемое качество. Он умел разговаривать с людьми не только в телеграфном стиле.
Калиничев был убеждён: десять лет, отпущенные на строительство магистрали, – немилосердно сжатый срок. Но он осознавал, что затягивать строительство нельзя. Не только потому, что этого не позволят власти предержащие. Знаток истории, Калиничев понимал, насколько важна репутация великой стройки в глазах миллионов советских людей. И превращать её в «долгострой» нельзя. Поэтому основная часть дороги была построена и сдана к октябрю 1984 года, а в 1989-м был подписан акт Государственной комиссии о приёмке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа. Разумеется, и после этой даты продолжались доработки, шла модернизация. Но это неминуемо в любом большом деле, в любой стране.
1 января 1981 года Байкало-Амурская официально стала 32-й железной дорогой Советского Союза. Её возглавил всё тот же Калиничев – руководитель, которому на БАМе доверяли. Дорога считалась образцово-показательной, но баловать бамовцев никто не собирался. От Калиничева требовали рентабельности, требовали обоснованных и эффективных решений.
Начальник железной дороги в этом краю отвечал за всё. Он должен был отлаживать эксплуатационную работу, проверять безопасность движения поездов – и в то же время беспокоиться о хлебе насущном для бамовцев. Проблем со снабжением было больше, чем со строителями, которые, как правило, действовали на удивление профессионально, терпеливо и самоотверженно.
Дорога открыла доступ к богатым месторождениям. Но их освоение задержалось. В разгар перестройки оказалось не до этого. Из запланированных одиннадцати территориально-промышленных комплексов к окончанию строительства трассы, началось освоение лишь одного – Южно-Якутского угольного.
Анатолий Китаев. «Тында. Серебряное звено»
Спор о БАМе
Калиничев видел, как воспевали БАМ, – быть может, с перехлёстом, на высшем государственном уровне. Так было в брежневские годы, да и позже, вплоть до 1989 года. А потом ситуация изменилась – и на БАМ обрушилась критика, как правило, несправедливая. И Василий Петрович, уже не работавший на магистрали, поднял брошенную перчатку, хотя спорить по большей части пришлось с дилетантами. В его выступлениях и книгах последних лет не только отстаивалась необходимость БАМа. Калиничев считал, что магистраль нужно постоянно модернизировать, а сеть железных дорог в регионе расширять…
Отрицать и ниспровергать, не вдаваясь в суть, – таков стиль критиков магистрали. «Проект обошёлся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объёме так и не был никогда завершён» – безапелляционно заявлял Егор Гайдар. Более лукавой формулировки и представить трудно. Повторим ещё раз: магистраль была создана, построена практически «с нуля». Её стоимость, учитывая инфляцию, которой была подвластна даже советская финансовая система, оказалась выше плановой менее чем в два раза. А продвижение цивилизации в «неприступные» промёрзшие края – это не только долг нашего государства, но и крайне выгодное предприятие. Разумеется, если мы не временщики, если нас интересует будущее страны, в том числе отдалённое. В этом будущем Байкало-Амурская магистраль сыграет роль надёжной основы важнейшего для нашей экономики района. Именно так отвечал Гайдару Василий Петрович Калиничев в самые мрачные для БАМа 1990-е годы. Он и тогда верил в необходимость своего дела – верил, как и положено созидателю.
Калиничев из тех, о ком невозможно забыть. Потому что его продолжение – в учениках, в тех, кто когда-то катался по детской железной дороге, а потом пришёл в профессию. Вскоре после смерти выдающегося путейца Читинской детской железной дороге присвоили его имя. Но главное, что его фамилия навсегда вписана в летопись БАМа – транспортной артерии, которой принадлежит будущее.
Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»