Сергей Юльевич Витте был профессиональным железнодорожником и именно в стальных магистралях видел будущее страны.
О его противоречивых и несомненных заслугах перед Россией можно говорить долго. В юности Витте примыкал к монархической организации «Священная дружина», в зрелые годы числился записным либералом. Создатель «золотого червонца», «дедушка русской индустриализации», инициатор широкого железнодорожного строительства и при этом соавтор «первой русской конституции» – Манифеста 17 октября 1905 года.
С чего началась блистательная карьера этого человека, изначально далёкого от аристократических кругов? Сын небогатого дворянина, он с молодых лет рьяно стремился служить, был в хорошем смысле карьеристом. Первым местом его работы стала канцелярия одесского губернатора, а затем – управление Одесской железной дороги, где уже через несколько лет он с успехом возглавил службу эксплуатации. Именно тогда Витте досконально познал дело своей жизни. В мемуарах, написанных в отставке, почти в опале, Сергей Юльевич вспоминал: «Я сидел в кассах, станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролёра и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение».
Он блестяще справился с организацией воинских перевозок в Русско-турецкую войну 1877—1878 годов. За пять лет работы в должности управляющего Юго-Западными дорогами поднял доходность магистрали в 3 раза, из хронически убыточной она стала высокодоходной. Навёл порядок в железнодорожных тарифах. Составил проект первого устава русских железных дорог. А потом написал превосходную научно-практическую книгу о принципах железнодорожных тарифов, получившую высокую оценку профессионалов. Возглавив общество Юго-Западных железных дорог, Витте сумел познакомиться с Александром III. Российскому императору приглянулся неутомимый управленец, который никогда не лез в карман за словом и был полон перспективных планов. Многих удивляло неизменное уважение и доверие, которое питал к Витте консервативно настроенный Романов. Но он видел в Витте незаменимого профессионала и сделал на него большую ставку, а главное – принял его стратегию ускоренного развития железных дорог.
В политике у Витте не было твёрдых убеждений. И не было постоянных союзников. Он с презрением относился к крайностям – и к черносотенцам, и к либералам. Искал срединный путь, но союзников у него было маловато. Помогала энергия. Помогал профессионализм. Он умел работать эффективно.
В своём знаменитом докладе 1899 года Витте недвусмысленно предупреждал молодого императора Николая II: либо Россия обзаводится мощной тяжёлой промышленностью, либо она покидает клуб великих держав и её ждёт судьба Османской империи – больного организма Европы. Он предвидел и острое социальное противостояние первых десятилетий ХХ века. Спастись от крестьянской войны, по мнению премьера, можно было только с помощью индустриализации. А основой развития промышленности он не без основания считал железные дороги, и прежде всего – строительство новых трасс, вслед за которыми в необозримой стране появлялись новые – поначалу небольшие – промышленные центры.
Витте был вынужден прибегать к иностранным займам, прежде всего французским. Однако при этом был сторонником государственных железных дорог, которые бы служили исключительно своей стране. «Не подлежит никакому сомнению, что казённая эксплуатация русских железных дорог принципиально весьма желательна, ибо русское государство в принципе в эксплуатации железных дорог не может преследовать никаких других целей, кроме целей русского общего блага», – писал Сергей Юльевич.
Он видел огромное преимущество России в том, что наша страна может обеспечить транспортный «транзит» между Востоком и Западом. Отдать такой козырь в чужеземные руки стало бы просто глупостью. А министр был далеко не глуп! Впрочем, министром путей сообщения Витте проработал совсем недолго – с 15 февраля до 30 августа 1892 года. Зато долго, больше десяти лет, оставался сторонником развития железнодорожного направления русской экономики, занимая должности министра финансов и председателя Совета министров. Стальные магистрали всегда были его коньком.
ИВАН ШАГИН / РИА НОВОСТИ
Он знал толк и в рекламе. Всеми силами старался превратить путешествия по рельсам в модное и комфортное времяпровождение. Кстати, именно во времена Витте в российских пассажирских поездах впервые появились легендарные подстаканники – железные и серебряные. Они и в наше время остаются непременным атрибутом железнодорожного вояжа: ведь при тряске только подстаканник и позволяет сохранить напиток в стакане. И чай подавали первосортный, который ещё недавно был доступен только состоятельным людям, а теперь ароматный напиток стоил сравнительно недорого.
Не меньше внимания министр уделял промышленным перевозкам. Результат известен. До Витте железные дороги в России были, как правило, убыточными. Иногда – критически убыточными. А изворотливый граф превратил их в прибыльные. Впрочем, титул сиятельного графа он получил на закате политической карьеры, за заключение Портсмутского мира 1905 года, по которому России после неудачной Японской войны удалось отстоять свои права на северную часть Сахалина без выплаты контрибуции. Это стало лебединой песней премьера.
Не всё задуманное Витте удалось воплотить. Но главным его проектом (как и главным проектом России тех лет) оказался Великий Сибирский путь – и он стал реальностью. Во многом – благодаря профессионализму великого железнодорожника, знавшего отрасль от и до. Именно усилия Витте приблизили к Центральной России Урал, Сибирь и Китай. Это великое дело!