Белая подкова Белоголового

Россия, как известно, страна речная. Поэтому немудрено, что для наших железнодорожников всегда главными «чудесами света» были мосты. Например, такие, как славный Химкинский путепровод – один из символов отечественного мостостроения по праву.

Впрочем, начнём с начала. Станцию Химкинская (ныне – Химки) открыли 140 лет назад, в 1851 году, одновременно с Николаевской железной дорогой. На 18-м километре от Белокаменной, на правом берегу речки Химки, возвели деревянные платформы, скромный вокзал, водокачку и железнодорожную будку. Так начиналась история подмосковного городка. А в середине тридцатых годов ХХ века один из величайших проектов индустриализации – Канал имени Москвы – превратил столицу в порт пяти морей и связал её с индустриальным Поволжьем. Голубой поток, пересекавший Октябрьскую железную дорогу, для железнодорожников стал в какой-то степени настоящим вызовом: через новые водные артерии нужно было построить несколько мостов. В итоге сочетание стальных магистралей и речного транспорта надолго станет основой советских путей сообщения.

Когда стало ясно, что в Химках необходимо строить железнодорожный мост, объявили конкурс проектов. Одиннадцать коллективов включились в творческое архитектурное соревнование. Однако во время конкурса поменялись его условия: пришлось значительно увеличивать судоходный проём. Так из одиннадцати вариантов избрали пять. А потом стало ясно, что самый прорывной проект предложил конструктор Аполлон Аполлонович Белоголовый (1900–1967), один из любимых учеников академика Григория Петровича Передрия – известнейшего мостостроителя, возводившего знаменитый Бородинский мост через Москву-реку и мост Лейтенанта Шмидта через Неву в Ленинграде.

Школа Передрия сделала из Белоголового настоящего мастера, которому удалось реализовать свой талант в возведении железнодорожных мостов. В годы Великой Отечественной он служил в 1-м мостовосстановительном отряде Главного управления военно-восстановительных работ Народного комиссариата путей сообщения, носил погоны полковника. Занимался ремонтом и профилактической проверкой, в том числе и мостов, построенных по его проектам. Но тут мы немного забежали вперёд. В середине тридцатых профессионалы – ровесники века только входили в силу, пребывали в расцвете сил и дарований.

Академик Передрий учил, что конструкции должны быть одновременно новаторскими, рискованными и непробиваемо надёжными, с солидным запасом прочности. Таков был и белоголововский проект Химкинского моста. Во-первых, им предлагалось применить при строительстве ещё непривычный железобетон. Но даже не это являлось самой смелой идеей. В техническом задании речь шла о двух железнодорожных путях, Белоголовый же предложил строить… четыре пути! В расчёте на будущее. В наркомате эта идея понравилась. Но и этого мало! Внутри несущей арки (она создаёт запоминающийся архитектурный образ моста) предполагалось построить только два пути. Оставшиеся два проходили снаружи арки, на консолях. Такое конструктивное решение удивляло и притягивало. А учитель – Передрий – идею ученика одобрил.

Мост считался экспериментальным: в Химках проверку проходили технологии, которые в будущем станут популярными в отрасли. Но этот проект был, как говорили, пионерным. Предполагалось строительство первых в Советском Союзе пустотелых железобетонных мостовых арок, которые нужно было ещё произвести. Таким образом, строительство моста подталкивало к модернизации сразу несколько отраслей промышленности.

Возводили путепровод ударными темпами – на всё хватило одиннадцати месяцев. Всё это время поезда ходили по временной эстакаде, заблаговременно построенной неподалёку. В начале ноября 1935 года на мост запустили четыре поезда общей массой 260 тонн – по восемь вагонов, ведомых локомотивами. Проверка прошла идеально. Ось моста идеально совпадала с осью стальной магистрали: поездам, следующим по путепроводу, не нужно было сбавлять скорость.

Конструкция Белоголового воспринималась как архитектура будущего. В первые годы местные жители подолгу любовались тем, как составы пересекают мост. Тогда никто и представить не мог, что скоро этот мост придётся защищать от захватчиков. Однако, как мы теперь знаем, осенью 1941 года фронт добрался до ближних подступов к Москве. На страже моста стояли бойцы 3-й Московской коммунистической стрелковой дивизии. Охрану непосредственно железнодорожных путей на этом участке обеспечивал бронепоезд № 53 НКВД. Бойцам 1-го и 3-го стрелковых полков 3-й МКСД приказывалось быть готовыми к отражению налётов германского авиадесанта (разведка МЗО узнала о подобных планах противника) и не допускать контратак противника близ моста. На его охрану выделялись силы количеством в одну стрелковую роту и пулемётные взводы. Смена караула происходила ежедневно в 17.00.

В самые трудные дни войны Химкинский путепровод заминировали. В случае прорыва немцев его пришлось бы взорвать, чтобы перерезать коммуникации захватчикам. Специалисты разработали детальные инструкции, определявшие порядок осуществления взрыва объектов – с подстраховкой. Нет сомнений: если бы гитлеровцы прорвались на ту сторону водохранилища – мост взлетел бы на воздух. Но враг не прошёл, хотя бои шли совсем рядом. Немецкий порыв захлебнулся в Подмосковье красноармейским огнём. Враг отступил, потерпев здесь первое крупное поражение во Второй мировой войне. Тем не менее дотошно охранять этот стратегически важнейший объект пришлось ещё долго. Немцы пытались атаковать его с воздуха, но, к счастью, тщетно. И в этом заслуга нашей авиации и зенитчиков Красной армии.

В послевоенные годы путепровод ни на один день не прекращал функционировать. Его эффектный, запоминающийся силуэт известен каждому, кто приезжал в Москву из Ленинграда, из Петербурга. Не побоюсь назвать его изящным – несмотря на пролёт арки в 116 метров, несмотря на солидный вес. Трудно не заметить, как органично он вписывается в пригородный ландшафт, в изгибы и течение канала и водохранилища. Белая подкова возле северных ворот Москвы стала счастливой. В наше время мост охраняется не только как стратегически важный объект, но и как памятник архитектуры и инженерной мысли, как часть нашего культурного наследия.

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»