Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»
Когда мы чествуем выдающихся государственных деятелей России всех времён, в одном ряду с такими глыбами, как Павел Киселёв, Сергей Витте, Алексей Косыгин или Дмитрий Устинов, имя Ивана Алексеевича Вышнеградского почему-то упоминается нечасто. И совершенно напрасно. Масштаб его деятельности, талант и профессионализм позволяют говорить об этом человеке как о выдающемся инженере-конструкторе и создателе отечественной научной школы специалистов-машиностроителей.
Математик и механик, он смолоду преподавал в Михайловской артиллерийской академии, стажировался во всех крупных странах Европы, стал профессором. В Петербурге прославился публичными лекциями о грузоподъёмных машинах и токарных станках – изложение темы оратором получалось настолько ясным и эффектным, что нередко заканчивалось бурными аплодисментами слушателей.
Отточенный математикой ум яркого учёного XIX столетия не мог не обратить внимание на феномен железных дорог, их технический и исторический прогресс. Но главное, что и железным дорогам понадобились талант Вышнеградского и его неординарные способности. Как-то незаметно Иван Алексеевич стал выполнять проекты для стальных магистралей. В их числе, например, оказалась пристань в Рыбинске с механической перегрузкой грузов из барж в вагоны с помощью новейших гидравлических механизмов. Свой успешный рыбинский опыт профессор не забудет и попытается применить его ещё не один раз.
Министерство путей сообщения часто привлекало его как консультанта по техническим и финансовым вопросам. Так Вышнеградский стал влиятельным членом правления Общества Киевско-Брестской и Рыбинско-Бологовской железной дороги, был председателем Общества Юго-Западных железных дорог. Причём он во многом определял стратегию развития этих концессий. В итоге к началу 1880-х Иван Алексеевич слыл специалистом не только по технологии, но и по экономике железных дорог. И конечно, профессорствовал, воспитывал будущих инженеров-железнодорожников. Вышнеградский был одним из основоположников теории автоматического регулирования. В частности, он предложил уравнения, описывающие динамику системы автоматического регулирования «машина – статический регулятор». Для будущих инженеров путей сообщения такие знания были бесценны.
При Александре III профессор стал участвовать в работе министерств. Поначалу он не посвящал этому всё своё время, однако постепенно превратился в фигуру, незаменимую при подготовке любой крупной индустриальной реформы. Наступал век техники, поэтому вполне закономерно, что математик и инженер стал играть не просто весомую, а ключевую роль в правительстве. Он руководил работой над «Проектом общего нормального плана промышленного образования в России». Государству в то время остро не хватало инженеров и техников. По большому счёту исправить эту ситуацию удалось только в 1920-е годы, однако теоретическая разработка Вышнеградского стала первым камнем в фундамент создания в России системы профессионального обучения. Она определяла типы высшего, среднего и низшего технического образования.
В 1887 году он стал министром финансов. Тогда эта должность была определяющей для правительства. Ключевые вопросы решались в непосредственном взаимодействии с императором. К финансам Вышнеградский относился как математик. Просчитывал доходы и расходы, выстраивая в уме сложные уравнения. Некоторые сотрудники считали его «сухарём». Он не любил рисковать, но и редко допускал промахи.
Железные дороги стали для него ключевым полем деятельности. Он старался вычислять и беречь каждую копейку, обращённую в дело. Если до Вышнеградского частные железнодорожные общества не подчинялись централизованному органу управления по части определения тарифов, то новый министр изменил положение дел. Отныне изменять железнодорожные тарифы можно было только с санкции Министерства финансов и после опубликования в прессе. Так пресекались попытки частных владельцев железных дорог стать скоробогатыми в обход и в ущерб государственных нужд. Одновременно создавались льготные условия для провоза промышленной продукции и хлеба, если это соответствовало интересам бюджета. Министр Вышнеградский делал ставку на доставку товаров к портам (прежде всего в Петербург и Одессу) из аграрных и промышленных областей. Всё им кропотливо просчитывалось. Ко всему прочему, при Министерстве финансов учредили департамент железнодорожных дел, который стал генеральным штабом отрасли. Там действовал влиятельный межведомственный Совет по тарифным делам под председательством самого министра.
Иван Алексеевич, к удивлению многих, несмотря на то что сам являлся удачливым предпринимателем, скептически относился к частным железным дорогам, которые, к слову, в то время переживали не лучшие времена, став сферой деятельности дельцов с мошенническим оттенком. Министр отлично об этом знал и стремился выкупать дороги в казну по заниженным ценам. За несколько лет правительство приобрело у частников более четырёх с половиной тысяч веток! Одновременно более полутора тысяч новых веток строилось при участии частных инвесторов – и к каждому объекту у министра финансов складывался особый подход, с учётом доходности и перспектив. Но курс на усиление государственного вмешательства в строительство и работу железных дорог стал определяющим.
Вышнеградский занялся модернизацией стальных магистралей: строились новые пути, депо, ветки – транспортная инфраструктура, развиваясь, позволяла оперативнее реагировать на запросы промышленных предприятий. Интересный факт: учёный-математик не был сторонником строительства Великого сибирского пути – он считал этот проект слишком расточительным и преждевременным. Когда император принял решение возводить Транссиб, Вышнеградский предлагал более экономные варианты строительства. Он полагал, что строить трассу нужно только между судоходными реками, чтобы можно было часть пути преодолевать по воде. Первоначально это дало бы некоторую экономию. Но постоянные пересадки с барж на поезда – дело трудоёмкое, а большая магистраль со временем окупится, ведь ускоренное развитие Сибири в ХХ веке предсказывали многие экономисты. Словом, доводы оппонентов Вышнеградского оказались сильнее, стратегически министр в этом случае оказался не прав. И до самой отставки он, как мог, сдерживал усилия строителей Транссиба.
Российское правительство в то время вовсе не представляло собой компанию единомышленников. Коллеги, преемники и даже ученики подчас конфликтовали с Вышнеградским, выживали его. Да и сам Иван Алексеевич порой поглядывал на большинство коллег свысока: они не обладали его научной оснасткой. В итоге профессор оставил свой государственный пост – не из-за наветов, а после тяжёлой болезни.
Ему удалось встать на ноги после первого инсульта, но силы убывали. Вышнеградский возглавлял министерство пять лет. Сравнительно немного… Но уже через несколько лет после смерти Ивана Алексеевича о его реформах писали в учебниках истории. Без изучения его масштабной личности нам никогда не понять фактуры последних десятилетий XIX столетия.