ХХ столетие называли веком скоростей. И по праву. Достаточно вспомнить, что это было время бурного развития пассажирской авиации – практически с нуля. А в 1957 году, после запуска первого в мире искусственного спутника Земли, началась космическая эра, потребовавшая новых скоростных рекордов. На этом фоне железная дорога представлялась чем-то гораздо более доступным и будничным. С её сервисом мы сталкивались ежедневно и редко думали о рекордных достижениях. Между тем техника шагала вперёд – и в 1970-е в нашей стране были внедрены некоторые уникальные проекты. О них стоит напомнить.
Ещё 2–3 десятилетия назад облик этого поезда считался визитной карточкой наших железных дорог. Его изображали на билетах, на плакатах и даже на этикетках дорожного рафинада, который разносили едва ли не во всех поездах Советского Союза.
Поезд из будущего
Для массовой аудитории всё началось, пожалуй, с токийской Олимпиады 1964 года. Пресса рассказывала о фантастических достижениях японских железных дорог. Это был удар по престижу Советского Союза: неужели мы так отстали от страны, которую в 1945 году разбили в пух и прах на поле боя?
Советские люди привыкли гордиться своими инженерами – в особенности после космических побед, которые в 1964 году не сходили с газетных страниц. Вскоре конструкторы всесоюзного НИИ вагоностроения получили задание – создать 14-вагонный электропоезд постоянного тока с напряжением 3000 В и максимальной скоростью не менее 200 км/ч. Разрабатывали проект в Риге. Конечно, он был не единственным. Существовали и другие задумки, другие проекты высокоскоростных поездов, которые сократили бы время в пути. Самый известный из них – «Русская тройка», РТ200. Вагоны для неё создавали на Калининском вагоностроительном заводе. Для лихой тройки в Чехословакии заказали специальные скоростные электровозы, позже известные как ЧС200.
Но главным считался проект Рижского вагоностроительного завода, к концу 1960-х завершившего проектирование первого скоростного состава. Чертежи поступили на суд высокой правительственной комиссии.
Это был «наш ответ» лучшим европейским и японским железнодорожным новинкам. Почти все технологии восходили к разработкам советских инженеров и их коллег из стран «социалистического блока», в первую очередь – из Чехословакии. Председатель Совета министров Алексей Косыгин проект одобрил, хотя и не стал его форсировать. К испытаниям чудо-поезда подходили не только основательно, но и не без опасений.
Проект во многих отношениях был прорывным, новаторским. Смелых экспериментов там хватало. Чтобы снизить вес вагонов, кузова выполнили из легких, но прочных алюминиевых сплавов. Снижение веса позволяло экономить электроэнергию. Привлекала внимание «футуристическая» обтекаемая форма головных вагонов. При скорости выше 50 км/ч можно было воспользоваться автоматической системой управления – правда, от этой новации в процессе испытаний отказались. На пробных рейсах состав достиг максимальной скорости 210 км/ч.
Очертания нового поезда и его скорость поражали воображение. В 1976 году он даже оказался на плакате кинофильма «Белый Бим Чёрное ухо». Кинематографисты как будто хотели поторопить инженеров, намекая на то, что стране необходим современный электропоезд.
Первый рейс с пассажирами между двумя столицами состоялся в 1979 году. Вроде всё прошло благополучно, но высокие комиссии снова и снова требовали от инженеров улучшений и доработок. К проекту подходили крайне дотошно, он должен был стать образцово-показательным во всех отношениях. Специально для ЭР200 составили инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов со скоростью 200 км/ч на линии Москва – Ленинград. Особые волнения специалистов вызывали зимние морозы. Под вагонами неизбежно появлялась наледь, потом таяла – и наносила вред изоляции электроприборов, которые в конце концов пришлось переносить на крышу. Во многих испытаниях участвовал машинист Геннадий Шишков, которого инженеры считали одним из соавторов проекта. Дело это было новое – и не только для Советского Союза. Конструкторы не могли опираться на чей-либо наработанный опыт, приходилось шагать в неизвестность.
Комфортабельное путешествие в чудо-поезде по маршруту Москва – Ленинград. Сергей Гунеев / РИА новости
Скорость
Пробных рейсов было немало, на них даже продавались билеты. Но только в 1984 году, начиная с 1 марта, поезд стал курсировать между Москвой и Ленинградом на регулярной основе. Каждый четверг электропоезд отправлялся из Ленинграда в Москву, каждую пятницу – из Москвы в «город трёх революций». Ездили скоростные поезда и в Новгород Великий. Достать билет на ЭР200 было непросто: желающих приобщиться к высокой скорости и современному комфорту было много. Наши пассажиры привыкли к спальным вагонам, а тут – удобные кресла, бары и кондиционеры на уровне мировых стандартов, да и скорость такая, что путь из одной столицы в другую мало чем отличался от путешествия на метро, например, с юга на север Москвы. При этом, благодаря пневматическим рессорам, поезд даже на предельной скорости двигался достаточно плавно.
Название «ЭР200» расшифровывается просто – электропоезд рижский, развивающий скорость 200 км/час. Впрочем, такой скорости можно было достигать только на определённых участках пути. Но скорость поезда постоянно росла – по мере модернизации систем электроснабжения. В год 70-летия Октябрьской революции добраться из Москвы в Ленинград можно было за 4 часа 25 минут – правда, это время считалось рекордным. Пресса предрекала, что скоро на всём пути от столицы до Ленинграда экспресс сможет держать скорость не ниже 200 км/час. Увы, реализовать эти планы в ХХ веке не удалось.
В конце 1980-х на Октябрьской дороге появился сводный брат первого высокоскоростного состава – ЭР200-1-бис, а в начале 1990-х сформировался и второй полноценный состав – ЭР200-2. Правда, в начале 1970-х казалось, что к началу нового века едва ли не все поезда в СССР станут скоростными. Мечты о прогрессе опережали реальное развитие техники… Высокоскоростные поезда до последнего времени так и оставались редкими птицами даже на Октябрьской железной дороге.
В последние годы эксплуатации поезда ЭР200 время пути удалось сократить до 4 часов. 28 февраля 2009 года поезд отправился в последний рейс с пассажирами с Московского вокзала Санкт-Петербурга до станции Любань, где состоялась торжественная встреча двух поколений скоростных поездов – ЭР200 и «Сапсан». После этого вагоны тех самых рижских поездов можно встретить только в музеях.
В последние годы скоростные поезда вошли в нашу жизнь уже не как диковинка. К ним привыкли, на них можно положиться, планируя деловые или отпускные поездки. Но это тема другой статьи.