В первом поколении исследователей и строителей Байкало-Амурской магистрали было немало героев, отдававших жизни ради светлых перспектив будущего грандиозного проекта. Немудрено – профессия топографа-изыскателя в то время была по-настоящему опасной. Первопроходцы, отправляясь в экспедиции по неизведанным местам, понимали, что идут на риск. Однако грядущие опасности не останавливали этих мужественных людей.
Отмечая День железнодорожника мы хотели бы поздравить всех, кто причастен к этой великой отрасли. И рассказать об одном из тех, с кого начинается железная дорога.
Александр Алексеевич Побожий – человек во многом уникальный. Он один из тех немногих первопроходцев БАМа, которым удалось вернуться на трассу спустя десятилетия после исследовательских экспедиций. Инженер Побожий вновь оказался на маршрутах магистрали в 1970-е, когда её строительство уже приняло фантастические масштабы...
Он родился 22 апреля 1914 года в деревне Харитоново Алтайского края, окончил Новосибирский землеустроительный техникум, а с 1932 года трудился на изысканиях будущего БАМа, в партии, действовавшей на линии Тайшет – Усть-Кут. Оттуда судьба перебросила его в Москву, на не менее громкую стройку – возводить столичный метрополитен. Стал маркшейдером на шахтах в районе нынешней станции «Курская». После бамовского опыта освоиться под землёй было нетрудно – по крайней мере, по сравнению с комсомольцами-новобранцами, которые работали рядом с ним. Московское метро – это почётно, для многих этот объект стал началом карьерного роста. Но Побожего тянуло в Усть-Кут – он тосковал по вымороженной земле будущего БАМа! В 1938 году, получив награды за строительство метрополитена, он (по собственному желанию) вернулся к сибирским изысканиям в качестве старшего инженера Олёкминской экспедиции Бамтранспроекта НКПС на участке от Тынды до Нюкжи. Как говорил Побожий, «потянула тайга»! Здесь он чувствовал себя уверенно, сразу представляя сложности строительства железной дороги, которая будет проложена в этом краю. Он прошёл всеми дорогами довоенного, первоначального БАМа.
Следующее место работы Побожего – Сихотэ-Алиньская экспедиция на участок Комсомольск – Советская Гавань, на будущем восточном участке БАМа. В непролазных лесах, в вечной мерзлоте, среди ручьёв и рек он открыл тысячи километров маршрутов будущей магистрали. Построить её помешала Великая Отечественная война.
В 1942 году Побожий строил (а точнее, проводил изыскания перед строительством) легендарную Волжскую рокаду, для возведения которой пришлось разобрать участки уже наметившегося БАМа. Конечно, фронт был важнее, под Сталинградом решалась судьба Второй мировой войны. Больно было осознавать, что титанические усилия недавних дальневосточных экспедиций пропали даром, но инженер, работая под вражескими бомбами, чувствовал себя солдатом. Он защищал Родину.
Сразу после Сталинградской битвы Побожего срочно командировали на Дальний Восток. Там требовалось в сжатые сроки построить железную дорогу Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
Через пять лет после Победы Побожий назначен начальником байкальской экспедиции. Она пойдёт от Усть-Кута до Нижнеангарска на Байкале и ещё дальше на восток по долине Верхней Ангары до Уояна. Шестьсот километров для трассы сквозь тайгу, через Байкальский хребет. Снова предстояло прокладывать маршруты БАМа. К тому времени Александр Алексеевич, вероятно, лучше всех знал особенности ландшафта будущей великой магистрали. Перевалы, реки, вершины…
Его всегда бросали на самые ответственные и трудные участки трассы. Побожий стал достойным продолжателем лучших русских первопроходцев – таких, как Николай Гарин-Михайловский, чьи книги, как и романы Джека Лондона, ещё в юности показали ему примеры человеческого мужества. Он обладал не только мощной энергией и работоспособностью, но и чутьём, которое порой позволяло находить единственно верный путь из «ловушек» дальневосточной природы. Да и изыскательский опыт за плечами накопился колоссальный: метро, военные годы, а ещё, к слову, работа на будущем первом в мире космодроме в Байконуре. Коллеги, в том числе и научные светила, ценили его и за прямой, даже ершистый характер. Свою инженерную правду он отстаивал, не опасаясь солидных кабинетов. Так, уже в новые времена БАМа Побожий на уровне высоких инстанций доказал неправильность привязки магистрали к плотине Зейской ГЭС и отодвинул дорогу от реки на десятки километров севернее. В нарушение уже принятого и не раз просчитанного плана! Это решение (представьте, как трудно было его добиться!) принесло стране гигантскую экономию средств.
В 1967-м Александр Побожий вернулся на БАМ в должности начальника экспедиции Мосгипротранса на участках Бам – Тында и Тында – Нора. Он видел, что намечается возрождение строительства, что государство готово заняться этим проектом всерьёз. План БАМа в 1974 году был составлен во многом по изысканиям экспедиций Побожего. Пригодились даже данные, собранные им в далёкие 1930-е.
Он крайне ответственно относился к изысканиям. Порой вступал в споры со строителями, которые возникали из-за специфики работы на вечномёрзлом грунте. Доходило иногда до курьёзов. Рассказывают, как один из начальников участков наседал на Побожего.
– Посмотрите, что вы нам напроектировали, – указывал он на серые валуны, лежавшие на трассе. – Здесь же скальный грунт, а у вас написано «торфяное болото». Видите – скалы!..
Обветренное лицо Александра Алексеевича оставалось совершенно бесстрастным.
– Это – торф, – упрямо твердил старый изыскатель. – Под валунами торф.
Весь в праведном гневе, начальник участка закричал:
– А валуны, что, с неба упали?! – И приказал бульдозеристу: – Ну-ка ковырни…
Побожий хотел остановить, но где там… Могучий бульдозер взревел, сдвинул валуны, содрал дёрн и тотчас погрузился в болотную жижу по самую выхлопную трубу. Изыскатель пожал плечами:
– Я же говорил, торф. Не хотели на наших ошибках учиться – доставайте теперь… (Случай этот описан в книге С. Богатко «Второй путь к океану».)
Нельзя не сказать, что со временем Побожий стал записывать свои впечатления от экспедиций. В свободной форме. Потом на основе этих заметок стали появляться повести и рассказы, в которых правда переплеталась с фантазией. Конечно же, правды было больше. Публиковался изыскатель с 1959 года. Он много писал о тружениках БАМа, о традициях коренных жителей Севера, но главное – о работе изыскателя, которую знал досконально. «Мне довелось прокладывать трассы в разных частях страны, но всю мою жизнь связала воедино работа на БАМе, куда я неизменно возвращался, о БАМе я и пишу прежде всего», – отмечал Побожий, в итоге ставший одним из основателей Амурской писательской организации.
Жизнь, отданная опасным и таким необходимым изысканиям, не подлежит забвению. Например, именно Побожий выбрал оптимальное место для строительства аэропорта в Тынде, и воздушная гавань эта успешно функционирует и сегодня. На магистрали он трудился до последних дней жизни, всегда стремился к обстоятельной, профессиональной работе, чтобы каждый шаг на «стройке века» был продуман и согласован с экспертами. Чтобы в спешке не случалось недооценки изыскательской деятельности, изучения маршрутов и подходов в диких, непролазных местах. Александр Алексеевич стал живой легендой магистрали – он один из немногих, кто серьёзно работал на БАМе более полувека. К нему прислушивались, его уважали. Хотя и (возможно, за правдолюбивый характер) не слишком щедро награждали.
«Да не устрашат нас ни горы с вершинами, одетыми снегами и облаками, ни глубокие и широкие реки, ни скалы, ни тундры!» – когда-то говорил о работе изыскателей русский инженер Дмитрий Журавский. Эти же слова часто повторял и Александр Побожий. «Да не устрашат нас!..» Звучало как клятва!..
В честь выдающегося изыскателя назван разъезд на магистрали. Три километра перегона Сети – Тында. Быстро проносятся мимо современные поезда. Уверен, что там найдётся место и для достойного мемориала, который увековечит память об этом уникальном человеке.
Арсений Замостьянов,
заместитель главного редактора журнала «Историк»