«Промышленность», «индустриализация» – эти слова в советское время звучали громко, а их суть считалась священной. Планирование, стратегия, рассчитанная на долгие годы, – всё это определяло экономическую реальность середины ХХ века. Причём требовалось одновременно и результат получить немедленный, и работать с прицелом на будущее.
Железные дороги в подобной системе играли ключевую роль. Какое же развитие, какое строительство промышленных гигантов может идти без развитой железнодорожной сети? Более надёжного транспорта для производственной инфраструктуры и логистики и быть не может. Эту специфику всегда учитывал воспитанный на идеях индустриализации Иван Григорьевич Павловский. Третий министр путей сообщения СССР.
Его по праву можно назвать потомственным железнодорожником. Дядя окончил Оршанский железнодорожный техникум, строительством которого, кстати, занимался отец нашего героя, Григорий Павловский. В части своего образования Иван последовал примеру дяди. Его выпускной студенческий вечер был назначен на 22 июня 1941 года, но… Оршу уже бомбили гитлеровские стервятники… Павловский стремился на фронт, однако молодого специалиста срочно командировали на Свердловскую железную дорогу. Там он быстро прошёл «трудовые университеты» от дежурного по станции до инженера. В 1942-м Павловский почти прорвался в армию, попал в пехотное училище, вот только стране железнодорожники нужны были не меньше, чем боевые командиры. Его вернули обратно на Свердловскую железную дорогу, ставшую тогда кровеносной транспортной системой для важнейших оборонных предприятий страны.
1941 год, Иван Павловский – дежурный по станции Сама
Так и сложилось: Иван Григорьевич работал по специальности и по призванию. В 1959 году его назначили начальником знаменитого Ртищевского отделения Приволжской железной дороги – одного из ключевых и наиболее загруженных в отрасли. Он быстро дорос до поста руководителя этой магистрали, на котором проявил себя как цепкий и волевой управленец. При нём начался переход с тепловозной тяги на электрическую, механизация сортировочной горки. На Ртищевском отделении дороги ввели движение на большие полигоны с заходом тепловозов челноками на соседние дороги, стали соединять обычные поезда в длинносоставные, особенно в период ремонта пути; перешли на агрегатный метод ремонта подвижного состава вместо подетального. В 1971 году заслуги Павловского получили должную оценку на самом высшем уровне: он стал Героем Социалистического Труда. Золотыми звёздами в то время не разбрасывались – подобную награду вручали только за по-настоящему важные достижения. Для управленца удостоиться такого почётного звания в 49 лет – редкий знак общественного признания. А вскоре Павловского перевели в Москву, в министерство. Заместителем всесильного Бещева. Так он возглавил Главное управление движения.
К Борису Павловичу Бещеву железнодорожники относились с огромным уважением: никто в истории СССР не занимал министерский пост так долго. Тем более что и трудился легендарный руководитель действительно на совесть. Тем не менее в середине 1970‑х председатель Совета министров Алексей Косыгин и генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев уже всерьёз подумывали об омоложении правительства. Бещеву – как старожилу номер один – тоже искали замену. И Павловского на это место прочили с самого начала: Герой Труда, талантливый молодой руководитель, успешно внедряющий новые технологии. Косыгин неоднократно встречался с кандидатом как бы по случайным поводам, присматривался – потянет ли? И очень скоро понял: да, это будущий министр. Энергичный, способный к самообразованию. А главное – настоящий профессионал, прошедший на железной дороге путь от рядового до генерала, который без советников, без многочисленных справок способен вникнуть в ситуацию, умеющий извлекать уроки как из побед, так и из неизбежных ошибок. Косыгин особенно ценил в управленцах это качество – умение учиться. Нравился Павловский и Брежневу. Именно последний и сыграл решающую роль в неожиданном для многих назначении Ивана Григорьевича министром.
Очень непросто было возглавить отрасль после Бещева, к привычкам и требованиям которого привыкли и «наверху», и в железнодорожной среде. К тому же Павловский считал себя учеником Бориса Павловича и на революционные изменения не пошёл. Однако сразу показал себя самостоятельным руководителем, который умеет держать в руках нити управления и задумывается о будущем своего колоссального хозяйства. У него был готов план преобразований, план модернизации железных дорог. К сожалению, реализовать его удалось лишь отчасти: для быстрого успеха требовалась согласованная работа десятка ведомств, а оперативно выстроить её, разрубив все гордиевы узлы, было делом малореальным. И всё-таки за пять лет, с 1977 по 1982-й, Павловский добился многого. Прежде всего по части автоматизации и внедрения ЭВМ новых поколений. Объём информации, которую на железных дорогах обрабатывали с помощью первых компьютеров, за эти годы увеличился в 5 раз! На двадцати важнейших сортировочных станциях сети были введены автоматизированные системы для оперативного планирования и управления работой. Конечно, этого не хватало для настоящего рывка, запаздывало и развитие телефонной связи. Но автоматизация многих процессов, а также массовое внедрение контейнерных грузоперевозок сыграли немалую роль в развитии, например, БАМа, в прогрессе многих гигантов советской промышленности, в частности КамАЗа. Роль Павловского во всём этом была велика. Возможно, он лучше других крупных управленцев того времени понимал, что будущее – за тонкой электроникой. Сам никогда не боявшийся новой техники, вникал в работу ЭВМ. Такие черты были редкостью даже для тогдашних весьма профессиональных советских министров, имевших за плечами серьёзную производственную школу. Но Павловский был настоящим инженером (а слово «инженер» когда-то звучало гордо и многозначительно), искателем рациональных и красивых технических решений. И старался находить единомышленников, так же крепко влюблённых в железную дорогу.
Павловский начинал как дежурный по станции на Урале, а стал дежурным по отрасли, который работал не только в своём штабе на Садовом кольце, но постоянно колесил по стране, вникая в проблемы всех железных магистралей огромного государства. В наше время на российских железных дорогах трудятся ученики учеников Ивана Григорьевича. Нить преемственности не обрывается – такова традиция отечественной железнодорожной индустрии.
Вычислительный центр Финляндского вокзала, 1970-е годы / Валентин Барановский / РИА Новости