Дорога в Старый Свет

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

Идея проложить железно­дорожный маршрут к западным рубежам Российской империи – в частности, в Варшаву – витала с 1830‑х годов. Как-никак столица царства Польского была одним из наиболее крупных городов страны. Там размещались отлично вооружённые гарнизоны. Кроме того, Польша к тому времени превратилась в индустриально развитый край, польская продукция была востребована, её ждали повсюду. Однако российский император, как известно, тогда решил ограничиться строительством одной трассы – между Петербургом и Москвой…

Всё изменила Венгерская кампания 1849 года. Тогда русская армия под командованием Ивана Паскевича по просьбе австрийского императора Франца Иосифа помогла подавить восстания мадьяр. Многие отмечали, что российское войско слишком медленно выдвигалось в Европу – в темпе XVIII века. Ибо категорически не хватало стальных магистралей, которые связали бы центр империи с её западными границами. Не в последнюю очередь для оперативной переброски войск.

Инициатором строительства железной дороги из Петербурга в Варшаву стал генерал Константин Чевкин, один из основоположников железно­дорожного дела в России. Его идеи опережали время. В 1850 году Чевкин представил проект строительства железной дороги между Санкт-Петербургом и Варшавой. Многие относились к этой теме скептически. Часто звучал оборонный аргумент: а что, если дорогой воспользуется враг? Ему будет легче вторгаться в глубь России, подойти к Северной Пальмире… Кроме того, император Николай I не был сторонником частых поездок российской знати в Европу, а дорога, безусловно, облегчала жизнь любителям таких путешествий. Тем не менее Чевкину удалось заручиться поддержкой военных – они подтвердили стратегическую важность новой «чугунки». Важным аргументом стала и экономическая целесообразность. Шоссейная трасса, которая связывала Польшу со столицей России, нуждалась в ежегодном дорогостоящем ремонте. Железная же магистраль – дело надёжное и основательное. Предполагалось, что через несколько лет после запуска она станет приносить доход.

15 февраля 1851 года император Николай I подписал указ о проведении изысканий для постройки дороги за счёт казны, 23 ноября 1851‑го вышел императорский указ непосредственно о начале строительства. На следующий год, по весне, сотни рабочих уже вырубали лес и сооружали насыпи. Начальником строительства назначили военного инженера Эдуарда Герстфельда – хваткого управленца, занимавшего должность товарища (заместителя) главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями. Герстфельд хорошо знал это направление: он уже строил железную дорогу в Польше, а во время Венгерской кампании заведовал перевозкой войск. За «внешний облик» новейшей железной дороги отвечал архитектор Ксаверий Скаржинский. Вокзалы, станции, депо, водонапорные башни – всё должно было соответствовать представлениям о респектабельности и изяществе. К проекту приглашали и других зодчих: например, Петербургский вокзал в Варшаве построил Наркиз Зборжевский.

Среди технических проблем, которые предстояло решить, наибольшую трудность представляло строительство мостов. В итоге через реку Луга, возле станции Преображенская (ныне – Толмачёво), строители перебросили железный мост, который сочли чудом техники, совершенством инженерной мысли. И по праву! Его конструкцию, в которой впервые в России применили решётчатые фермы, создал Станислав Кербедз – заместитель Герстфельда. Проект получил главную инженерную премию Британского железнодорожного общества. Другой наградой для инженера стал российский орден Святого Станислава 1‑й степени.

Кроме того, впервые в стране на варшавской трассе проложили железнодорожные тоннели – Понарский (Виленский) и Ковенский. Механическая лаборатория Института инженеров путей сообщения произвела опыты «над прочным сопротивлением кирпича» для тоннелей – и технология показала себя безукоризненно. Впоследствии этот опыт пригодится при прокладке Транссиба.

Украшением Петербурга стал Варшавский вокзал, который начали возводить одновременно с дорогой. Увы, строительство почти прекратилось в 1854‑м, в разгар Крымской войны, истощившей финансы. К тому времени дорогу довели до Гатчины, на этом 45‑километровом участке с ноября 1853 года даже началось движение. А потом всё остановилось.

После смерти Николая I было решено подключить для участия в проекте иностранный капитал. В начале 1857 года было основано Главное общество российских железных дорог, опиравшееся на французские финансы. Общество стало монополистом по части реализации крупных транспортных начинаний, ему и поручили довести до ума заброшенный недострой. Французская команда возглавила и строительство варшавской трассы. Увы, российская финансовая система в то время не отличалась гибкостью и не имела опыта реализации таких проектов. Состоятельные купцы – мастодонты торговли – ещё опасались вкладывать крупные суммы в железнодорожное будущее, а у французов дело сразу сдвинулось с мёртвой точки. В том же году дорогу довели до Луги, ещё через полтора года – до Пскова. Последний участок – Ландаварово – Варшава – сдали в самом конце 1862 года.

Многострадальная магистраль заработала! Поезда из Варшавы в Петербург и обратно отныне курсировали регулярно. Это была четвёртая в России железная дорога. На тот момент самая длинная (1120 километров) и технически оснащённая на более высоком уровне, чем её предшественницы. Она связала Россию со всей Европой, где уже действовала Венско-Варшавская магистраль… Для тысяч состоятельных людей поездки в Европу с Варшавского вокзала стали традиционными. Отсюда отправлялись в Ниццу, в излюбленную Францию. В составах преобладали вагоны первого класса. И в литературе новая магистраль быстро оставила свой след: как мы знаем из первых глав романа «Идиот», именно на Варшавский вокзал прибыл из Старого Света князь Лев Мышкин. А сколько промышленников и инженеров курсировало между Германией, Польшей и Петербургом! В поездах проводили деловые переговоры, заключали контракты. В значительной степени это был купеческий маршрут. И – промышленный.

1 января 1894 года дорогу выкупило правительство, она снова стала казённой – как в первые годы строительства. В то время ею ежегодно пользовались 8 миллионов пассажиров. Про грузовые перевозки скромно промолчим…