Арсений Замостьянов,
заместитель главного редактора журнала «Историк»
Со времён Петра Великого мы знаем, что «небываемое бывает», а невозможное возможно. В нашей истории это не просто фигуры речи. Бывали эпизоды, когда профессионалам, добросовестным специалистам действительно удавалось совершить нечто невероятное. Таким событием, например, стала эвакуация предприятий во время Великой Отечественной войны в восточные регионы СССР, подальше от линии фронта. Системный прорыв, повлиявший на судьбу страны, в котором железнодорожники проявили себя как настоящие солдаты, защитники Отечества.
В первый день Великой Отечественной пять советских стальных магистралей из 54‑х перешли на военный режим движения. Каждый железнодорожник стал бойцом – по отношению к дисциплине, к приказу, по готовности жертвовать собой. Искусство действовать в военных условиях постигали не сразу, людям потребовалось многое изменить в методике, в образе жизни. Это трудно сделать в одночасье, однако первая военная осень показала, что транспортная система Советского Союза сумела выстоять после ошеломляющих вражеских ударов фронтового лета. Причём несмотря на отток кадров, ведь тысячи специалистов – молодых, профессиональных работников отрасли ушли на фронт. На их трудовые места встали отцы и деды, но ещё в большей степени – женщины и девушки, начиная со старшеклассниц, которые стремились быть полезными стране.
24 июня 1941 года Совнарком сформировал Совет по эвакуации под руководством Лазаря Кагановича, однако уже через месяц того сменили на Николая Шверника, который прежде занимался транспортными проблемами только на профсоюзном уровне. Впрочем, Шверник оказался цепким и умелым администратором.
27 июня под грифом «Совершенно секретно» вышел указ «О порядке вывоза и размещения людских контингентов и ценного имущества». Через два дня появилась директива, призывавшая области, которым грозит оккупация, не оставлять врагу никаких материальных ценностей. Кто должен был сыграть главную роль в решении этой неподъёмной задачи? Только железнодорожники.
В эвакуации оборудования и промышленных объектов пришлось задействовать до полутора миллионов вагонов – более половины всего парка, имевшегося в наличии. Только до начала контрнаступления под Москвой на восток удалось эвакуировать 2593 предприятия, в том числе 1523 крупных завода, а вместе с ними – 18 миллионов работников, которые на них трудились. Предприятия удалось спасти от захвата и разрушения, их персонал на новых территориях заработал с максимальной отдачей для нашей победы. А всего за годы войны число эвакуированных составило около 25 миллионов человек, почти все они стали тружениками тыла. И это – в экстремальных условиях, когда из-за бомбёжек и перегруженности ключевых трасс поезда ходили в 3–4 раза медленнее обычного. Немецкие стервятники за первый год войны совершили более двух тысяч налётов на железные дороги, в том числе – в нашем тылу. Авиация Красной армии сможет переломить ситуацию в небе только в 1943‑м...
И для машинистов, и для диспетчеров, составляющих графики движения, военное время стало суровой проверкой на прочность. Ведь эвакуация на восток была не единственной задачей чрезвычайной важности, стоявшей перед отраслью. Для этого нужно было перестроить на новый лад ремонтные работы, создавать мобильные бригады, снабжать их транспортом.
Эвакуация в Магнитогорск толстолистового броневого прокатного стана «4500» Мариупольского металлургического завода имени Ильича принадлежала к тому самому разряду невыполнимых. Интересно, что это оборудование, спроектированное в 1912 году немецкой фирмой Demag, в ходе двух мировых войн работало против Германии – с мариупольского предприятия броня поставлялась Харьковскому танкостроительному заводу. Во время войны стан давал в год 400 тысяч тонн отменной танковой брони – почти вчетверо больше проектных расчётов. По сути, каждый второй советский танк был оснащён железным панцирем от стана «4500». И железнодорожники выполнили свою задачу – доставили стан в Магнитогорск в условиях строгой секретности. Для этого потребовалось сформировать 16 эшелонов – сотни грузовых вагонов. Поразительно, но этот стан до сих пор в строю.
А большую часть другого оборудования со знаменитого мариупольского металлургического гиганта переправили в Нижний Тагил, на Уралвагонзавод. И это не единственная уникальная транспортная операция, которую удалось провести в самые мрачные годы Великой Отечественной.
Сами железнодорожники, как правило, последними эвакуировались из городов и посёлков, попадавших под гитлеровскую оккупацию. В Первомайском районе Харьковской области, возле Берекского водохранилища, есть станция Булацеловка. Заняв местный посёлок, немцы получили доступ к водокачке – её не успели вывести из строя… Взвод лейтенанта Дмитриева из 13‑й железнодорожной бригады получил приказ взорвать водокачку. Два бойца-добровольца выполнили это задание и, вступив в бой с врагом, живыми вернулись к своим.
Ещё до начала контрнаступления Красной армии под Москвой наш народ одержал победу в важнейшем сражении – за спасение производительных мощностей. Выиграл, когда железнодорожники сумели без тяжёлых потерь эвакуировать заводы из прифронтовых территорий. В 1942 году, несмотря на успехи на фронтах, немцы растеряли перспективу надолго подчинить себе регионы СССР с их ресурсным потенциалом. Эвакуированные заводы заработали в Поволжье, на Урале, в Сибири, в Средней Азии. Конечно, не сразу они вышли на полную мощность, однако к концу второго военного года их производственные показатели значительно превышали довоенные нормы. В войне машин этот фактор сыграл решающую роль. Вот только нужно было многое перетерпеть. Например, уже осенью 1941‑го начался угольный голод, преодолеть который железнодорожники сумели лишь через год. Своевременно обеспечивать поезда древесиной тоже не получалось, резко не хватало исправных паровозов и топлива, заниматься судьбами застрявших эшелонов по всей территории огромной страны нередко приходилось в ручном режиме. Но работники стальных магистралей преодолели и этот кризис. Хотя ничто не было предрешено, к решению подобных задач система не готовилась заранее. Наладить перевозки удалось только ценой многомесячного перенапряжения в работе тысяч людей. Благодаря их трудовому подвигу начиналась новая страница великого противостояния: пока Красная армия освобождала страну, Наркомат путей сообщения накапливал потенциал для новых операций. И роль железных дорог в следующие годы войны окажется не менее значимой…
