Когда-то Тверь соперничала с Москвой как возможный центр возрождения суверенной русской государственности. Издавна старинный, изысканно красивый город на Волге являлся архитектурной жемчужиной срединной России. А ещё Тверь –уникальный промышленный центр, играющий одну из ключевых ролей в истории и логистике отечественных железных дорог. В особенности в последние полтора века.
Необходимость строительства крупного вагоностроительного завода в самом центре России, неподалёку от двух её столиц, в конце XIX века сомнений не вызывала – железные дороги империи разрастались, стране всё больше требовались вагоны отечественного производства. Пусть даже собирать их сначала придётся по зарубежным технологиям. В 1898 году французско-бельгийское акционерное общество «Диль и Балакан» открыло в Твери предприятие, получившее название Верхневолжский завод железнодорожных материалов. Он должен был специализироваться на выпуске железнодорожного подвижного состава в большом номенклатурном диапазоне: от грузовых платформ и вагонов до пассажирских вагонов высшего класса. Отменное по тем временам оборудование – самые современные станки, мощные паровые агрегаты – обеспечивало высокую производительность труда и наивысшее качество продукции.
В августе военного 1915-го тверское предприятие перешло во владение акционерного общества Русско-Балтийского вагоностроительного завода. А три года спустя, в октябре 1918 года, было национализировано. Собственно, в период Гражданской войны работа там практически замерла: многие рабочие ушли на фронт. Поэтому впоследствии перестроить трудовую жизнь на новый лад оказалось очень непросто, даже во времена НЭПа. Лишь в эпоху индустриализации завод снискал себе трудовую славу, завоевав репутацию лучшего в отрасли.
В бурном 1937 году Калининский вагоностроительный (тогда он назывался именно так) выпустил 5736 товарных большегрузных и 418 пассажирских вагонов, превысив по общему объёму производства показатели 1913 года в 16,4 раза. Завод превратился в крупнейшее вагоностроительное предприятие Европы. А потом – война. Оккупация Калинина. Сравнительно недолгая (два месяца), но драматическая: немцы сожгли почти весь город. А стратегически важный завод с болью в сердце пришлось уничтожать самим рабочим, поскольку эвакуировать на Урал успели только один эшелон из 30 спецвагонов с производственным оборудованием. Тогда важнее всего было, чтобы заводские мощности не достались врагу. И в правоте этой логики невозможно усомниться.
1942 год. Калининский вагоностроительный работает для фронта
В первые же дни после освобождения Калинина, в середине декабря 1941 года, вагоностроительное предприятие начали восстанавливать из руин и без промедлений налаживать производство, в том числе и оружия. Через несколько недель на заводе уже работало более 500 человек. Трудиться приходилось в 30-градусный мороз, нередко на открытом ветру. Но в марте 1942 года вагоностроители отправят на фронт первые 5000 снарядов. Лозунг «Всё для фронта, всё для победы» для них стал смыслом жизни. В годы Великой Отечественной калининские вагоностроители выпускали около двадцати наименований фронтовой продукции: корпуса фугасных и авиационных бомб, артиллерийские снаряды, мины, товарные, пассажирские, санитарные, банно-прачечные вагоны, передвижные ремонтные базы. И всё это – в полуразрушенных цехах, которые одновременно расчищали и восстанавливали. Люди погибали под бомбами, лучшие уходили на фронт – и всё равно предприятие продолжало выдавать продукцию. Кроме того, на территории завода действовала танкоремонтная база Калининского фронта. На примере одного этого завода можно понять, как и почему Советский Союз выстоял в той войне и победно завершил её в Берлине.
В 1969 году возле заводских корпусов открыли обелиск. Под барельефом, запечатлевшим вагоностроителей и воинов, выбиты слова: «Вечная слава товарищам по труду – героям-вагоностроителям, отдавшим свою жизнь в борьбе за честь и независимость нашей Родины в годы Великой Отечественной войны». Простые слова, но сколько за ними стоит!
После Победы завод возродился, превзошёл довоенные показатели. В 1951 году здесь прекратили сборку грузовых вагонов. Инженеры и рабочие бросили все силы на выпуск цельнометаллических пассажирских моделей. Осваивались новые технологии, многие из которых создавались непосредственно на Калининском вагоностроительном. Так, заводские конструкторы разработали и внедрили в производство портальные сварочные машины для приварки дуг крыши, для сварки боковых стен вагона и настила пола. Эти сварочные автоматы затем получили признание не только в СССР, их использовали на десятках отечественных и зарубежных предприятий.
Сегодня мы много говорим о необходимости импортозамещения. Тверской завод столкнулся с этой задачей в начале девяностых, после развала Совета экономической взаимопомощи. Ведь купейные вагоны нам поставляли главным образом страны Восточной Европы. К чести заводчан, им удалось быстро наладить производство купейного вагона модели 61-820 повышенной комфортности с улучшенными техническими характеристиками и дизайном, ставшего одним из основных видов продукции того времени. Несмотря на все испытания последних лет двадцатого века, коллектив предприятия сохранил преемственность поколений, свои рабочие династии и традиции. Как следствие – современный Тверской вагоностроительный работает бесперебойно, формируя пассажирские составы России.
Первое десятилетие нового века стало для завода временем технического перевооружения, позволившего не отставать от требований времени. Сейчас в Твери выпускаются вагоны для наших самых знаменитых и скоростных поездов – «Красной стрелы», «Невского экспресса», «Буревестника». Производятся пассажирские вагоны всех четырёх классов, двухэтажные вагоны, служебные вагоны с салонами и спальными купе, а также пассажирские модели для стран с жарким климатом. На двадцати маршрутах РЖД курсируют двухэтажные поезда. Ещё недавно они казались чем-то диковинным. Каждый год расширяется их география, а вагоны модернизируются, становятся комфортнее. Образцы нового модельного ряда отличаются плавным ходом и более высоким купе второго этажа.
Комфортные, элегантные тверские вагоны можно встретить в любом уголке России. Так было и так будет. Пройдёт год-другой – и стране потребуются перспективные инженерные решения в вагоностроении, ещё более высокий уровень надёжности и комфорта для пассажиров. И строить новые вагоны будущего предстоит старинному тверскому предприятию!..
заместитель главного редактора журнала «Историк»
Место работы/Должность: заместитель главного редактора журнала «Историк»
Родился в Москве, в семье инженеров. Окончил Литературный институт им. Горького и аспирантуру на кафедре Русской классической литературы (научный руководитель – Ю.И. Минералов). В 2000-м защитил кандид...
