Флагманы электрификации

На литературный конкурс «Золотое звено», учреждённый «ЛГ» при поддержке РЖД, пришли сотни стихотворений, в которых мелькали электрички. Как только они появились в наших краях – про них стали слагать стихи и песни.

Россия не так давно стала насквозь дачной страной. В начале прошлого века отдых в загородном доме считался сугубо элитарным. Но в середине 1960-х – а в особенности к 50-летию Октября – вокруг крупных промышленных городов стали появляться «садоводческие товарищества» – и там на восьми, а чаще на шести сотках горожане увлечённо обустраивали свой дачный быт. Некоторые добирались к своим «усадьбам» на личных «лимузинах», другие тряслись в автобусах. Но главным транспортом дачников во все времена, несомненно, были и остаются поезда. Без развитой сети пригородных железных дорог никакого дачного бума в нашей стране просто не случилось бы. Долгое время к «не столь отдалённым» от столиц городкам и посёлкам тащили составы паровозы. Причём, как правило, не самые мощные, ведь лучшие локомотивы верой и правдой служили на дистанциях дальнего следования. Ситуация менялась медленно.

Первая в Советском Союзе электричка бегала вовсе не в Подмосковье, а в нефтеносном Азербайджане. В то время в Советском Союзе только ходили легенды о самодвижущихся пригородных электромоторах в Германии и Франции. Но вот на Каспии вскоре после Гражданской войны принялись электрифицировать железнодорожный участок Баку – Сабунчи. Это был первый опыт, настоящий флагман электрификации на советских железных дорогах. С 6 июля 1926 года электрички, переполненные рабочими, по этой трассе ходили регулярно. Их воспринимали как чудо, как яркую победу электрификации. Со всего Союза инженеры наведывались в солнечный Азербайджан, чтобы приобщиться к техническому феномену и перенять опыт.

Только через три года электрички загудели и под Москвой, связав столицу с Мытищами. В годы первых пятилеток на самых загруженных дачных и индустриальных маршрутах на смену паровым пригородным поездам приходили мотор-вагоны. Но о повсеместном внедрении электричек в те годы можно было только мечтать.

Витриной железнодорожной электрификации оставалось северное подмосковное направление. В 1930 году – первые электрички из Москвы в Пушкино. В 1931-м – в Загорск, бывший и будущий Сергиев Посад. И это было настоящее событие! Ведь до этого паровики преодолевали 70-километровый путь из Белокаменной к Троице за долгих два часа двадцать минут.

А тут появились поезда-скороходы, мчавшиеся к месту назначения с пропуском большинства станций. Журналисты назвали их «поездами будущего», живописуя неудобство паровых составов – закопчённых, тряских и медленных. Действительно, тогдашние электрички производили не меньший эффект, чем нынешние «Сапсаны» и «Ласточки». Все вагоны до оконной линии были выкрашены в ярко-красный цвет. Ходили они точно по расписанию – можно было часы сверять по пригородным поездам. Каждый день последняя электричка отправлялась с Ярославского вокзала глубокой ночью, в 1.30. Как завидовали мытищинцам жители других подмосковных рабочих посёлков и городов, работавшие в Москве. В послевоенные годы электрификация восторжествовала и на других популярных подмосковных дачных направлениях. Малаховка, Купавна, Фирсановка, Опалиха – для каждого москвича это не топонимика, а музыка.

А в XXI веке удалось сделать рывок, символом которого стали «Ласточки» – электропоезда ЭС1, сделавшие железнодорожный комфорт обыденностью нашего времени.

Эта разработка возникла в преддверии сочинской Олимпиады. 29 декабря 2009 года «Российские железные дороги» подписали контракт с немецкой компанией «Сименс» на поставку 54 электропоездов. Первые «Ласточки» по расписанию отправились из Петербурга в Бологое и Новгород Великий в начале 2013 года. В следующем сезоне они стали курсировать из Москвы в Нижний Новгород и, конечно, принялись осваивать окрестности олимпийского Сочи. А в сентябре 2016 года эти элегантные поезда взяли в кольцо Москву. Так возник первый железнодорожный внутримосковский маршрут – Московское центральное кольцо, МЦК. Современный поезд отлично вписался в пейзаж Белокаменной в ХХI веке.

Но главная среда обитания железнодорожных ласточек – это наши предместья крупных городов. Там «Ласточек» любят и ждут. Такого комфорта наши дачники не видели. По «шику-блеску» нынешние пригородные электрички мало чем отличаются от поездов метро… Плавный ход, скорость, тепло и уют. «Ласточку» полюбили даже те, кто много лет старался избегать пригородных поездов. Поездку в этом электропоезде частенько предпочитают личному автомобилю. И самое главное, что это современное средство передвижения воспринимается на наших дорогах не как инопланетное существо. Ведь «Ласточек» на всех наших линиях уже немало. В том числе российской сборки. Их производят на заводе «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме. К сожалению, в наше время не в чести жанр производственного романа, а эта история достойна пера Галины Николаевой! История о том, как на уральском заводе продукцию «Сименса» приспосабливали для наших дорог, как внедряли своё изобретение – новую микропроцессорную систему верхнего уровня управления. А самое главное, что, по законам жанра, финал у этого романа вполне счастливый. И обязательно будет продолжение. На немецких и российских заводах выпущено уже более двухсот составов «Ласточка» разных модификаций. Все они трудятся на российских железных дорогах. Наверное, это и есть прогресс – массовая доступность техники высокого класса. Билет на «Ласточку» доступен каждому.

…Во все времена кинематографисты и художники любили дачные поезда. Летний вечер, ветки берёз, пропахших железной дорогой, касаются платформы. Одинокий фонарь освещает рубленый станционный дом. Поезд прибывает – в полном соответствии с расписанием. Впереди – выходные или просто свободный вечер. И колёсный перестук электричек звучит как ностальгическая мелодия. Такие воспоминания согревают и в крещенские морозы. 

В ТЕМУ

То, что за последние 20 лет электрички в России разительно изменились, не вызывает споров. Кто с удивлением, а кто с восхищением, но прогресс признают все. По электричкам во многом можно судить об экономическом и социальном положении в стране: ведь это истинно народный вид транспорта. Тут невозможно обмануть, прикрыться красивыми реляциями и «пустить пыль в глаза». Достаточно вспомнить наше недавнее прошлое, чтобы в этом убедиться. Кризис начала 1990-х в пригородных поездах ощущался явственно. Многие не забыли, как весной 1991 года едва ли не все подмосковные электрички – прежде достаточно опрятные – стали напоминать ночлежку. Изрезанные, а то и содранные сиденья, запах помойки, следы возлияний и драк. По вагонам гулял лихой ветер перестройки. В расписание можно было не заглядывать: электрички безбожно опаздывали. Хозяйство разладилось – и это произошло в считаные дни, на глазах постоянных пассажиров. Потребовалось несколько лет, чтобы пригородное движение вернулось на прежний уровень надёжности.

Ретропоезд СР3, построенный в 1933 г., семьдесят лет спустя, в честь юбилея первого электрифицированного участка Московской железной дороги и локомотивного депо «Железнодорожная» совершил мемориальный рейс от столичного перрона до депо. Именно этот 3-вагонный состав в своё время открыл движение по первому электрифицированному участку Москва – Обираловка (прежнее название станции). Дмитрий Коробейников / РИА новости