Гвозди бы делать из этих людей

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

История, как правило, сохраняет на страницах летописей и в человеческой памяти имена первых лиц государства, экономических и промышленных отраслей, наркомов, министров. Подобный подход в принципе справедлив, однако при этом уходит в тень колоссальная ответственность и значимость труда (особенно в военное время) так называемых управленцев второго плана. Сегодня мы попробуем рассказать о двух из тех, кто остался «за кадром»…

Вскоре после начала Великой Отечественной исполнилось 47 лет Герману Ковалёву, заместителю наркома Лазаря Кагановича. Работать с неистовым Кагановичем было непросто: резкий, требовательный, вспыльчивый, он мог испепелить подчинённого. Нужно было делом доказать наркому свою незаменимость – и Ковалёву это удалось. Управленец крепкого закала, он считался специалистом по выполнению задач, которые на первый взгляд казались неподъёмными. Этого человека иногда называли Ковалёвым Вторым – ведь в железнодорожном ведомстве тогда трудился и Иван Ковалёв, в годы войны сменявший Кагановича в главном кабинете наркомата.

За спиной Германа Васильевича – крестьянское детство и две войны. Он окончил два класса церковно-приходской школы, потом батрачил. Жизнь сформировала его как труженика-созидателя: для людей этой редкой породы не существует ни уныния, ни непреодолимых преград. Ковалёв сражался на фронтах Первой мировой, стал полным георгиевским кавалером. В 1918 году вступил в Красную армию, в бою под Царицыном получил ранение, которое напоминало о себе до конца его дней. После госпиталя поступил в подразделение Службы военных сообщений 10 й армии, которой командовал Клим Ворошилов. Был помощником военного коменданта на станциях Царицын, Качалино, Арчеда, Саратов, как следствие, досконально изучил всю железнодорожную специфику, действовал на трудовом посту уверенно и расторопно. Однако молодой человек продолжал стремиться на фронт, в действующую армию. Ковалёву удалось ещё некоторое время повоевать в армейских частях, а потом он снова вернулся к должности военного коменданта железнодорожных трасс.

В 1935 году из Красной армии талантливый хозяйственник перешёл в наркомат путей сообщения. Сначала возглавил Московско-Киевскую железную дорогу, потом центральный аппарат наркомата. Когда началась Великая Отечественная, Ковалёв был членом транспортного комитета при Государственном комитете обороны – ГКО. Именно ему принадлежит инициатива формирования спаренных и строенных железнодорожных составов, которые в первые годы войны станут спасением для тыла и фронта.

«Эвакуация» – одно из главных слов 1941-го. Едва ли не решающее слово. Она стала массовым подвигом, который совершили и работники предприятий, и военные, и представители исполнительной власти. Самыми незаменимыми тогда, пожалуй, были именно железнодорожники. Лично от Германа Ковалёва, курировавшего в наркомате путей сообщения вопросы, связанные с эвакуацией, тогда зависело многое. Он справился с ответственностью, которая была способна раздавить.

Звание Героя Социалистического Труда Ковалёву присвоили в 1943 году. Хотя награждали в то время скупо, в особенности людей гражданских. Замнаркома в тот период руководил перевозками при подготовке решающих операций Сталинградской битвы и сражений на Курской дуге. Кстати, заслуга Ковалёва в переброске войск к Сталинграду просто огромна: число поездов, подававшихся под выгрузку, превышало в 10 раз «мирные» нормативы, а сами перевозки были организованы в ночное время, в результате чего вражеская разведка не смогла отследить сосредоточение крупной группировки наших войск.

В октябре 1946 года Г.В. Ковалёв назначен начальником только что организованного Донецкого округа железных дорог, затем руководил Юго-Западным округом железных дорог, а после упразднения округов – Юго-Западной магистралью.

Не менее основателен вклад в Победу Виктора Гарныка. Война застала его в Смоленске, Виктор Антонович в то время возглавлял Западную железную дорогу. Каким-то чудом (за которым, без сомнений, стояли нечеловеческие усилия) ему удалось до наступления немцев переправить в восточную часть страны большую часть подвижного состава. С 1942 года Гарнык занимал должности заместителя наркома путей сообщения и начальника Центрального управления паровозного хозяйства, не один раз случалось так, что о положении дел ему приходилось лично докладывать Верховному главнокомандующему. Под руководством Гарныка формировали локомотивные колонны Особого резерва НКПС, принцип их организации в чём-то напоминал работу на длинных плечах со сменой бригад прямо под поездом, во время стоянки на станциях набора воды. Кроме того, он отличился также при транспортном обеспечении операции «Багратион» во время освобождения Белоруссии.

Не всегда по наградам можно судить о судьбе управленца. Но в случае с Виктором Антоновичем этот немудрёный метод вполне подойдёт. Три ордена Ленина, орден Октябрьской революции, орден Кутузова I степени, ордена Трудового Красного Знамени и Красной Звезды, орден «Знак Почёта». Это не просто «иконостас» и несколько триумфальных строчек в энциклопедической статье. Это судьба профессионала-железнодорожника, который брал на себя ответственность в самые тяжёлые дни войны, когда решалась судьба страны и многое зависело от надёжности стальных магистралей.

Неоценим вклад Гарныка в восстановление железнодорожного хозяйства после Победы. В первую очередь он был практиком, постоянно находился в разъездах – посещал трассы, паровозные заводы… В то же время генерал-директор тяги I ранга (он официально носил такое звание) отдавал должное и теоретической науке, без которой нет прогресса и планомерной фундаментальной подготовки кадров. В 1950 е годы не раз переиздавалась основательная «Справочная книга железнодорожника». Редакционным советом этого издания руководил Гарнык. Он не забыл свои студенческие дни, не забыл лучших профессоров, привлёк к работе над книгой многих учёных. В этом уникальном издании можно было прочитать о том, как строятся железные дороги, узнать о возможных проблемах в сферах энергетики и эксплуатации. Технологии, статистика, экономика… Чтобы всё объединить под обложкой этой справочной книги, к работе привлекли десятки учёных и управленцев. И Гарнык внимательно изучал все материалы – тысячи страниц.

Роковым стал для заслуженного железнодорожника ХХ съезд КПСС, на котором приняли решение полностью отказаться от паровозной тяги. Опытный управленец, считая тепловозы и электровозы отличной техникой, подобную торопливость тем не менее полагал опрометчивой. По его мнению, уголь и дрова останутся топливом, способным выручить в экстремальных условиях. Кто был прав в той профессиональной дискуссии, отражавшей разные точки зрения на будущее отрасли, – однозначного ответа быть не может. Факт в том, что, когда на съезде широковещательно объявили о завершении эпохи паровозов, Гарныка понизили в должности: из заместителей министра он стал начальником Куйбышевской железной дороги. И это было несправедливое и нерачительное решение: профессионализм, опыт и энергия Виктора Антоновича позволяли ему работать продуктивно. Он, профессиональный государственник, заслужил право на собственное мнение – даже если оно отличается от официального курса.

На новой должности Гарнык занимался как раз налаживанием электротяги. Потом работал в Эстонии, где смог, по сути, поднять из руин Таллинский электротехнический завод им. Калинина, наладил там выпуск мощных полупроводниковых вентилей для электровозов. Даже покинув железнодорожную отрасль, он остался ей верен до конца