О нём ходили легенды. Слагались песни и восторженные очерки. Художники создавали лучшие образцы соцреализма, вдохновляясь рекордной работой этого труженика железной дороги. Он выглядел на советских железных дорогах как великан из бу дущего, но в итоге стал самой настоящей реальностью.
Всем и каждому в СССР было известно и имя паровоза – ФД. То есть – «Феликс Дзержинский». Грозное имя руководителя ВЧК техника получила не случайно. Во-первых, несколько лет тот был наркомом (по сути – министром) путей сообщения и немало сделал для сохранения и возрождения железнодорожного хозяйства в самые трудные годы разрухи. Во-вторых, именно аналитики транспортного отдела ОГПУ отстаивали необходимость перевести отечественное локомотивостроение с «европейского» стиля на «американский». Только так можно было создать мощные паровозы для страны, в которой появлялось всё больше индустриальный гигантов. В 1930 году в США отправили группу специалистов во главе с выдающимся конструктором Львом Лебедянским, чтобы закупить чертежи американских паровозов, а также несколько серийных экземпляров локомотивов с целью их внимательного изучения.
Когда конструкторы вернулись на родину, перед ними поставили задачу: в максимально короткие сроки, всего за сто дней, создать совершенно новый и самый мощный советский товарный паровоз. И наши специалисты действительно создали уникальную машину. Руководил работами над проектом талантливый инженер Константин Николаевич Сушкин, свой первый, «премиальный» паровоз создавший ещё в 1907 году.
За три с небольшим месяца паровоз ФД родился в чертежах, а в течение 1931 года – и на заводе. Первую машину создали на Луганском паровозостроительном за 70 дней. А Сушкин в конце года получил премию от Локомотивпроекта в размере 2000 рублей.
Кабина машиниста ФД
Несомненно, это был главный, ключевой проект 1931 года. От него зависели десятки других объектов первой пятилетки. Строила ФД вся страна. Завод «Красное Сормово» поставил штампованные листы для парового котла, Коломенский завод – стальные цилиндры паровой машины, раму задней тележки и тендер, Ижорский – боковые полотна основной рамы. Это был невиданный на советских дорогах гигант массой 140 тонн, опиравшийся на огромные движущиеся колёса диаметром 1500 мм. Мощность локомотива одной из модификаций ФД составляла фантастические 3100 лошадиных сил, при этом скорость достигала 85 км/ч. И он не являлся копией американских образцов – конструкторы воспользовались лишь некоторыми идеями заокеанских коллег. Паровоз был приспособлен к советским железным дорогам и начал исправно им служить. Машин такой мощности к тому времени не было не только в СССР, но и в Европе.
Для железного исполина пришлось без промедления наладить выпуск рельсов тяжёлого типа. Такие в экстренном порядке прокладывались на самых важных «промышленных» трассах. В первую очередь – Москва – Донбасс. Кроме того, для паровоза ФД впервые на заводах Советского Союза был изготовлен шестиосный тендер. Специально под «Феликса Дзержинского» перестраивались депо, внедрялись новые технологии по наполнению тендеров. На паровозе ФД машинистам удалось установить несколько десятков всесоюзных, европейских и мировых рекордов по перевозке грузов. Именно ФД – стремительный и огромный – стал самым эффектным и узнаваемым в стране символом новой индустрии. Как любили его художники! Особенно – плакатисты. Как часто он появлялся на обложках журналов! Мощный локомотив стал визитной карточкой Советского Союза. Зарубежные эксперты поначалу с недоверием относились к этому проекту, считали, что СССР не способен поставить на рельсы такую махину, но в конце концов недоверие сменилось восхищением.
Несмотря на уважение к «Железному Феликсу», машинисты по старой традиции давали любимой машине свойские «прозвища» – «Федя», «Федюк». Это не возбранялось. Все понимали: паровоз для них стал родным. А жители тихих посёлков и деревень, мимо которых проносились ФД, тянувшие тяжёлые составы, долго не могли привыкнуть к ощущению лёгкого землетрясения, которое вызывал мощный локомотив.
Выпускали ФД до 1942 года. Тяжёлый паровоз с честью выдержал военные испытания. Легенды ходят о том, как герой-машинист направил его на немецкий бронепоезд и ценой собственной жизни снёс его с лица Земли.
В наше время эти паровозы стали музеями под открытым небом или монументами. Иногда их можно увидеть и в кино. Неподалёку от станции Новосибирск-главный на постаменте гордо стоит ФД21 с юбилейным номером 3000. На этом локомотиве работал и ставил свои рекорды (в том числе в годы войны) выдающийся машинист Герой Социалистического труда Николай Лунин. Железнодорожники умеют сохранять память о своих подлинных героях. О людях профессиональных, надёжных и бесстрашных. Лунин – один их таких машинистов. И свой ФД он знал досконально, как виртуозный музыкант – любимую скрипку. Это не просто красивое сравнение. Так оно и было. Даже к тяжёлой технике нужно относиться как к самому изящному произведению искусства. Иначе она так и останется мёртвой махиной и не сможет служить людям с той мощью, на которую рассчитывали конструкторы.
Николай Лунин и его «Железный Феликс»
На трассах их давно заменили более лёгкие и экономичные модели тепловозов и электровозов. Но ещё в 1950-е годы Советский Союз подарил несколько десятков ФД дружественному Китаю. Там те трудились до 1980-х годов. Как и другие советские паровозы, которые помогли не только советскому, но и китайскому экономическому чуду. Такова уникальная судьба этих машин.
Вечная слава паровозам ФД! Инженерам, которые их создавали! Железнодорожникам, которые ремонтировали их, и машинистам, которые испытывали и водили их по стальным магистралям страны. Они исполнили свой профессиональный долг. Их традиции не забыты в железнодорожной отрасли и в наше время.
Место работы/Должность: заместитель главного редактора журнала «Историк»
Родился в Москве, в семье инженеров. Окончил Литературный институт им. Горького и аспирантуру на кафедре Русской классической литературы (научный руководитель – Ю.И. Минералов). В 2000-м защитил кандид... Подробнее об авторе