Локомотивы и вагоны военной поры можно увидеть и в наши дни. Чаще, конечно, на пьедесталах и в музеях. Впрочем, ещё каждый год они задействуются в военных праздниках. Или снимаются в кино… Но понимаем ли мы сейчас, какую роль сыграла эта техника в годы Великой Отечественной? Сколько испытаний выдержала? Как необходима была армии и тылу?
80 лет назад началась весна Победы. Последняя весна Второй мировой войны.
Да будет ракетою ввысь взметена,
В прозрачную высь небосвода
Для всех поколений, на все времена
Весна сорок пятого года! –
писал Евгений Долматовский, поэт и военкор, успевший побывать в немецком плену и бежать из него, а потом дошедший от Сталинграда до Берлина, как писал его друг Константин Симонов, «с лейкой» и блокнотом, а то и с пулемётом».
Необыкновенный, почти четырёхлетний путь прошли за это время железнодорожники. Уже 24 июня 1941-го указом наркома путей сообщения все наши дороги переводились на военный график движения поездов. Укреплялась централизация управления, резко сокращались перевозки пассажиров и грузов нестратегического назначения. Всё посвящалось одному – работе на победу. И дисциплина в отрасли отныне мало отличалась от армейской.
Перед войной железнодорожный транспорт был в Советском Союзе доминирующим и практически незаменимым – особенно для стратегически важных отраслей промышленности, для снабжения армии и крупных городов. Автомобильные дороги и машиностроение ещё только развивались. Дешёвым и привычным ещё с купеческих времён считался речной транспорт, однако в предвоенные годы железнодорожники явно перехватили у речников инициативу: стальные магистрали могли обеспечить большие объёмы перевозок, к тому же за краткие и прогнозируемые сроки. Поэтому даже в первые шесть месяцев войны, когда оккупанты захватили значительную часть стальных магистралей страны и уничтожили сотни километров путей, железнодорожный транспорт осуществил 93% перевозок. Именно поезда обеспечили эвакуацию людей и предприятий, переброску войск, без которой невозможно было бы осуществить контрнаступление под Москвой в декабре 1941 года.
Даже в самые чёрные дни ВОВ противнику не удалось уничтожить советский железнодорожный транспорт – хотя это входило в планы Третьего рейха. В период Битвы за Москву (а это было самое кризисное время для наркомата путей сообщения) для обороны удалось собрать 333,5 тыс. вагонов – воинские эшелоны, техника, боеприпасы. Тысячи лучших работников ушли на фронт, несмотря на бронь. Их заменяли совсем молодыми парнями и девушками. Но они справились.
И всё-таки на следующий год жестокие потери сказались. Доля железных дорог в 1942-м в общем грузообороте упала до 52%. Это было объективное следствие оккупации и бомбёжек. Как альтернатива развивался автомобильный транспорт, армию отныне снабжали не только эшелоны, но и знаменитые полуторки ГАЗ-АА и более мощные труженики ЗИС-5. Тем не менее было понятно, что без возрождения железных дорог обеспечить наступательные операции невозможно. И с каждым месяцем отрасль восстанавливалась. В 1944 году доля железных дорог в грузоперевозках перевалила за 68% и в дальнейшем несколько лет только увеличивалась. Достичь этого прорыва удалось благодаря военной дисциплине, быстрому внедрению новых технологий и методов, направленных на рационализацию труда – как по перевозкам, так и по ремонту дорог. О людях, которым страна обязана этими достижениями, мы ещё расскажем…
Пришла весна 1945 года, началась подготовка к Берлинской операции. Железнодорожные перевозки должны были обеспечить боеприпасами и подкреплением около 2,5 млн человек, топливом – более 6 тыс. танков и свыше 7 тыс. самолётов. Это почти неподъёмное задание следовало выполнить во что бы то ни стало. По предложению маршала Георгия Жукова, командующего 1-м Белорусским фронтом, для ускорения переброски войск, техники и боеприпасов было решено «перешить» под советскую колею двухпутную магистраль через Варшаву на Берлин. А взяв столицу Германии, вернуть её ширину обратно на западноевропейский стандарт. План на первый взгляд почти фантастический, однако его удалось реализовать – почти как по нотам.
Не забыть, какую роль сыграли наши машинисты в уличных боях за Берлин. Железнодорожники под шквальным огнём ещё не сдававшихся гитлеровцев проложили от Силезского вокзала внутрь города путь с «нашенской» шириной колеи, по которому подвезли на платформах артиллерийские орудия большого калибра, в том числе захваченные у немцев под Ленинградом после прорыва блокады. Эти орудия прямой наводкой били по оборонительным сооружениям в центре столицы рейха, доживавшего последние часы.
Рокадные дороги в районе Берлинской операции работали днём и ночью, до окончания майских боёв. По этим трассам в тыл удалось эвакуировать 250 тыс. раненых красноармейцев. Госпитали старались открывать поближе к фронту. Впрочем, в последней крупной операции войны тыл и фронт во многом смешались. Главной задачей было взятие Берлина, чтобы лишить врага символически ключевого бастиона. И это прекрасно понимали железнодорожники, которые с первых дней войны привыкли к военному режиму и армейскому отношению к директивам руководства. Без споров и компромиссов.
Гитлеровцам уже было не избежать разгрома. Что заставляло их так сопротивляться в последние недели Великой Отечественной? Фанатизм и страх навязывала обществу пропаганда Геббельса, она действовала на немцев гипнотически, в том числе на простых обывателей. Но когда они увидели, как спокойно, со знанием дела действуют на германских железных дорогах советские машинисты, стрелочники, рабочие, – это произвело сильный эффект. Немцы привыкли гордиться собственными специалистами, а тут – пришли «красные», о которых доктор Геббельс кричал как о дикарях. «Если русские сумели наладить работу транспорта, значит, они действительно победили» – так думали многие. Кроме того, жители Германии увидели человечных благородных бойцов, не гнушавшихся кормить поверженного врага горячей кашей из красноармейской кухни. И не случайно именно локомотивы стали символом той победной весны. Составы, украшенные транспарантами и цветами, в которых звучали гармошки-трёхрядки и трофейные аккордеоны…