Кудесник Бетанкур

210 лет назад, примерно в эти же июньские дни, началось нашествие Наполеона на Россию. Как мы все знаем, наши далёкие предки тогда оказали героическое сопротивление сильнейшей армии Европы того времени. В связи с этим «Станционный смотритель» хотел бы познакомить читателя с человеком, который имел прямое отношение к борьбе с французской агрессией и к развитию русской железнодорожной отрасли.

Аугустин де Бетанкур-и-Молина – архитектор и инженер, чьей родиной являются Канарские острова, – приехал в Россию в 1808 году. В период, который мы по-пушкински называем «дней Александровых прекрасное начало». В России он, как водилось, обрёл новое имя – Августин Августинович. Наш герой к тому моменту был уже немолод, ему исполнилось 50, однако он не побоялся в корне поменять свою жизнь. В его жилах текла французская кровь, но Бетанкур – испанский подданный – не желал служить Бонапарту. Русский посланник в Мадриде Иван Матвеевич Муравьёв-Апостол однажды предрёк ему счастливое будущее в далёкой северной стране и не обманул. В России талантливому и разностороннему специалисту сразу назначили немалое жалованье в 20 тысяч рублей в год и поручили учредить и поставить на крыло Институт путей сообщения в Петербурге. Четыре года спустя, в 1812-м, Бетанкур строил переправы и мосты для русской армии и впоследствии всю жизнь гордился своим вкладом в победу над завоевателями. Наше Отечество и до него было богато на талантливых военных инженеров, но французский испанец поставил дело на новые рельсы. Он удивлял взыскательным отношением к любому проекту, к любому труду. Дотошный и фантастически работоспособный.

В России ему понравилось. Бетанкур стал поклонником русской бани, ему импонировал географический размах Российской империи, что давало возможность проявить инженерные таланты. А лёд и снег – зимняя стихия? Для художников – красота, вдохновение, для инженеров же – повод к раздумьям: как, например, при строительстве трасс и крыш защититься от снегопадов и весеннего таяния. Правда, язык Державина и Жуковского он так толком и не выучил: в то время русское дворянство прекрасно изъяснялось по-французски, ему этого вполне хватало. С Августином Августиновичем охотно беседовал сам император! Сей факт без всякого преувеличения делает честь Александру Павловичу. Ибо мало кто в тогдашней Европе мог сравниться с Бетанкуром по инженерному таланту.

Для России он, несмотря на почтенный возраст, успел сделать немало. Бетанкур не только составил проект Института корпуса инженеров путей сообщения, но и стал его первым генеральным инспектором, то есть учителем русских инженеров. Он обеспечил высочайший уровень образования в стенах института. Там работали не только практики, но и исследователи. Там создавался музей, там умели думать как о злободневной необходимости, так и о стратегии, умели заглядывать в будущее. Этому учил своих студентов Бетанкур – старевший, прихрамывавший, но не терявший исследовательского азарта.

Собственные технические решения этого специалиста поражали изяществом и точностью расчётов. Дело касалось и водных путей, и шоссейных дорог, и рельсов, и мостов. Всякий раз Бетанкур создавал нечто красивое и надёжное – с запасом. Пожалуй, именно под его влиянием в России родился принцип, известный многим конструкторам: самый лучший проект должен быть не только точно рассчитан, но и красиво оформлен. Безопасность он считал основой любого дорожного строительства. Бетанкур первым в России использовал паровые машины на лесопильных и бумагоделательных заводах. Разработал леса и механизмы для подъёма и установки колонн грандиозного Исаакиевского собора. Он поражал современников изящными и мощными мостами, изменившими облик Санкт-Петербурга, а Москве подарил Манеж. Бетанкура хватало на всё: он модернизировал Тульский оружейный завод, построил пушечный завод в Казани и множество благоустроенных дорог. И ещё мечтал о новом, невиданном транспорте, который объединил бы две столицы.

Задолго до приезда в Россию он понимал, что железные дороги – будущее мировой транспортной системы. С интересом узнавал о том, что делается в этом направлении в Англии, во Франции и даже в далёкой Америке. Больших пассажирских железных дорог ещё не существовало, однако развитие паровых машин и рельсовых дорог на производстве было залогом того, что вот-вот новый вид транспорта преобразует мир. Бетанкур верил в прогресс, его трудно было удивить новыми технологиями. В 1807 году в Уэльсе открыли первую железную дорогу с регулярными пассажирскими перевозками, действовавшую исключительно на конной тяге. Но технический ум Бетанкура легко мог представить будущее таких магистралей. В том числе для России, которая так нуждалась в преодолении векового бездорожья, о чём Августин Августинович тоже знал не понаслышке.

Генерал-инженер Фёдор Иванович Рерберг – один из лучших его воспитанников – написал такие строки к портрету Бетанкура:

Он в Россию из Испаньи

Просвещенья свет принёс –

Паровозы вместо саней,

Грохот, дым и лязг колёс.

Хотя готовить инженеров непосредственно для строительства железных дорог институт стал уже после смерти Бетанкура, признано, что именно великий испанец заложил основы для развития железных дорог в России. Многие его конструкции напоминали прообраз паровоза. Он рассказывал своим студентам о необычных стальных магистралях, внушал, что им наверняка доведётся их проектировать. Увы, до решения строить первую русскую железную дорогу этот человек не дожил. Но главное – он воспитал инженеров, которые потом с успехом решат задачу строительства русской чугунки. Многие русские железнодорожники прямо называли себя наследниками Бетанкура, а Павел Петрович Мельников, первый отечественный министр путей сообщения, являлся одним из любимых его учеников. Бетанкур (он был ещё и замечательным педагогом!) сразу увидел в нём инженерный талант.

Августина Бетанкура в отра­с­ли не забыли. Фирменный двухэтажный поезд № 25/26 Октябрьской железной дороги носит двойное имя: «Смена – А. Бетанкур». Состав этот курсирует между двумя столицами, осуществляя мечту инженера.

Наследие Бетанкура актуально и в наше время: России необходимы новые специалисты и предприятия, чтобы создавать всё, что нужно для железных дорог, качественно и на отечественных комплектующих. Его детище – Петербургский государственный университет путей сообщения – по-прежнему готовит инженеров и учёных.

До 1822 года Институт Корпуса инженеров путей сообщения размещался во дворце князей Юсуповых на набережной Фонтанки