Железная дорога – это не только надёжность и комфорт, но и, несомненно, мощь. Сила могучих локомотивов, ведущих поезда в любое время суток, под дождём и снегом. Фиксировать рекорды в этой индустрии – конечно, занятие не основное, однако серьёзные достижения непременно становятся вехами истории, по ним легче ориентироваться в летописи стальных магистралей. Во все времена железнодорожники – инженеры, рабочие, машинисты – стремились к максимальной эффективности. А это самый прямой путь к рекордам.
В тихом предвоенном 1911 году из ворот сборочного цеха Луганского паровозостроительного завода выехал первый товарный паровоз серии «Э» – одна из последних замечательных технических разработок инженера Вацлава Ивановича Лопушанского. «Э» означало экспериментальный! И эксперимент оказался чрезвычайно удачным. Эксперты отмечали лёгкость хода и маневренность модели: паровоз легко вписывался в повороты и экономично расходовал топливо. В итоге «Э» стал одним из самых популярных локомотивов в российской истории. Всего было построено около 11 тысяч паровозов серии «Э» разных индексов – достижение, удостоенное Книги рекордов Гиннесса. Железных трудяг звали «эшками», а иногда «эшаками».
Что же до Лопушанского, то после Октябрьской революции этот специалист оказался в стане белых. С 1920 года жил в Польше, где у него имелся дом. Работал в Министерстве путей сообщения Польской Республики. В 1923 году инженер разработал проект паровоза Ty23 – лучшего грузового паровоза тамошних железных дорог. Их построили больше 600. После 1939 года, когда Польша распалась и к Советскому Союзу присоединились западные области Белоруссии и Украины, несколько новейших паровозов Лопушанского поступили работать на советские железные дороги. При этом в СССР в то время продолжали «бегать» и его старые локомотивы, на благо своего отечества работали многочисленные ученики Вацлава Ивановича, а что может быть важнее инженерной школы? Её трудно создать и легко потерять. После революционной бури отечественную школу локомотивостроения удалось сохранить и развить.
Перенесёмся на 100 лет вперёд. В XXI веке российские инженеры своими разработками тоже оказались способны поднимать планку мировых стандартов. В качестве примера здесь вполне уместно будет привести достижения специалистов, сформировавшихся под влиянием Льва Сергеевича Лебедянского, выдающегося советского конструктора, настоящего классика своего дела. Именно он первым поверил в идею развития газотурбовозов, разрабатывавшихся в нашей стране ещё с 1950-х. Лебедянский сформировал коллективы исследователей, которые сконцентрировались на решении данной задачи. Опытная эксплуатация этих локомотивов показала, что по расходу топлива они более чем в два раза превосходили тепловозы аналогичной мощности. В них справедливо видели будущее отечественных железных дорог. К счастью, школа и идеи Лебедянского не погибли, не оказались утраченными в годы безвременья 1990-х. В начале 2005 года по заказу ОАО «РЖД» Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт (ВНИКТИ) в Коломне начал разработку магистрального двухсекционного грузового газотурбовоза ГТ1 с электрической передачей и высокой мощностью газотурбинного двигателя. Топливом для этого силача стал сжиженный газ. Эти локомотивы особенно важны для тех частей страны, где добывается «синее топливо», благо таких регионов в России немало. Незаменимы эти модели и для неэлектрифицированных железных дорог.
Газотурбинный двигатель для ГТ1 изготовил знаменитый Самарский научно-технический комплекс имени Николая Кузнецова. ГТД можно запустить за 2–3 минуты без предварительного прогрева даже в серьёзный мороз. В работе по его созданию также приняли участие инженеры ещё из десятка российских предприятий и научно-исследовательских институтов. Работа над этим престижным и необходимым для отечественных железных дорог проектом в известной степени оживила отрасль, возродила веру в нашу промышленность, в наших инженеров в ту пору, когда казалось, что в наукоёмких отраслях государству предстоит делать ставку только на изобретательный иностранный ум. Так думали некоторые чиновники и бизнесмены, но не инженеры, всегда верившие в собственную техническую школу. И результат пришёл не хуже, чем в былые времена.
7 сентября 2011 года газотурбовоз ГТ1-001, построенный на Людиновском тепловозостроительном заводе, провёл состав весом 16 000 тонн и длиной в 170 вагонов по испытательному кольцу на станции Щербинка, установив мировой рекорд веса и длины поезда для одного локомотива! Этот эксперимент стал гвоздём программы III Международного салона ЭКСПО 1520. Проход столь длинного состава, который двигался на удивление элегантно, практически бесшумно, зрители встретили аплодисментами. Машинист, которому доверили провести столь серьёзный демонстрационный рейс, приветствовал собравшихся протяжными локомотивными гудками. Россия снова блеснула как страна инженеров, умеющих совершать открытия, решая самые честолюбивые задачи. Жаль, что пресса тогда писала об этом событии весьма скупо.
Есть у ГТ1-001 ещё два титула: это самый мощный в мире локомотив с газотурбинным двигателем и самый мощный в мире локомотив с двигателем внутреннего сгорания. Российские магистральные газотурбовозы предназначены для вождения грузовых составов повышенной длины и массы, прежде всего на дорогах со сложным рельефом. Ко всему прочему, газотурбовоз – самый экологически чистый в мире локомотив. Как следствие, о перспективах газотурбинной тяги снова заговорили учёные и практики-железнодорожники. И не только заговорили. Уже идёт модернизация существующих локомотивов и работа над новыми, более совершенными моделями. Так что газотурбинные богатыри ещё послужат российской экономике – с честью и трудовой славой.
Паровоз серии «Э»