Магистраль в полярном краю

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

Как известно, в годы Великой Отечественной железные дороги в СССР строились и реконструировались весьма активно. Однако даже по высочайшим советским меркам периода, когда «мы покоряли пространство и время», проект, о котором сегодня пойдёт речь, выглядел фантастикой ближнего боя.

Об этом маршруте исследователи и промышленники мечтали давненько. Ещё в 1915 году исследователь Севера, художник Александр Борисов разработал проект Обь-Мурманской железной дороги. Чуть позже вместе с норвежцем Эдвардом Ганневиком, взявшим на себя финансирование изыскательских работ по трассе Обь – Котлас – Сорока, Борисов составил план строительства грандиозной магистрали вдоль Северного Ледовитого океана. Этот проект одобрили – сначала в царском правительстве, а потом и в первом Совете народных комиссаров. Увы, возможностей для реализации столь амбициозных начинаний у советской власти тогда ещё не было. А через несколько лет Борисов уже выступил с новой инициативой: возвести Трансполярную магистраль, которая соединит Атлантический, Северный Ледовитый и Тихий океаны. Маршрут дороги: Мурманск – Котлас – Обь – Сургут – Енисейск – Татарский пролив.

Только в декабре 1941 года, в военных условиях, удалось сдать в эксплуатацию Печорскую дорогу – до Воркуты. Но возникли новые проблемы и опасения. Летом 1942‑го немецкий крейсер «Адмирал Шеер» совершил рейд по Карскому морю, потопил ледокол «Александр Сибиряков» и пытался штурмовать остров Диксон. Нужно было быстро реагировать, поэтому в Обской губе около мыса Каменный срочно решили построить базу для военных кораблей Северного флота. Тут-то и потребовалась железная дорога, которая могла бы оживить строительство и помочь превращению Арктики в развивающийся край. Север в то время уже заявлял о себе и о новых промышленных форпостах – норильский никель, воркутинский уголь играли всё бóльшую роль в индустриальной жизни страны. Чтобы расширить возможности северной промышленности, чтобы она эффективнее работала на советскую экономику, требовалось в первую очередь возводить рельсовые магистрали.

Секретное строительство Трансполярного пути стартовало в 1947 году – в ускоренном темпе. На мысе Каменный уже было начали строить порт, к нему и потянули трассу. Только вот в разгар работ выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, а углубить дно там невозможно. Первоначальный план пришлось корректировать, что всегда болезненно. В итоге постановлением Совета министров СССР от 29 января 1949 года место строительства порта перенесли в Игарку, соответственно потребовалось новое направление дороги: Салехард – Игарка. Проект непредсказуемо разрастался, становился куда более затратным. Тем не менее за него взялись с упорством, достойным Павла Корчагина.

Основные депо планировались на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка, уже производилось оборудование для этих предприятий.

Но строить в вечной мерзлоте при тогдашнем уровне развития техники – это скорее не труд, а подвиг. Или каторга. И это в данном случае не фигура речи – на трудных участках строительства действительно преобладали рабочие из числа заключённых. Впрочем, и вольнонаёмных было немало.

При упоминании труда заключённых принято всплёскивать руками: «Какой ужас!» А по-моему, ужас – это несправедливое, незаконное наказание. Труд же на пользу стране – отнюдь не повод для стенаний и проклятий. Да и мотивировали заключённых серьёзно, ведь их деятельность была не бесплатной. Тем, кто проявил себя на трудфронте, сокращали сроки пребывания в «местах не столь отдалённых». При сильном морозе работы не велись, при сильном ветре и при температуре минус 25 градусов вводился сокращённый рабочий день. Нарушения этих правил случались, но – в чрезвычайных обстоятельствах. Питание, по лагерным меркам того времени, было хорошее. Не забывали и о культуре – на объекте действовал передвижной театр. Набирали на строительство людей крепких, способных переносить постоянные тяжёлые физические нагрузки. В пиковые месяцы общая численность работников достигала 80 тысяч человек – колоссальный масштаб для этих краёв.

Строили трассу невероятно быстрыми темпами, по упрощённой схеме: с паромами вместо мостов и насыпями без щебня. К марту 1953‑го из 1300 километров удалось уложить около 700, а отсыпано было около двух третей пути. Роковой для Трансполярной магистрали стала смерть Сталина: 25 марта 1953 года правительство приняло решение о приостановке строительства и консервации железной дороги.

По существу, проект остановился. Почему? Самый очевидный повод – большая амнистия, распылившая рабочие кадры. Но существовали и другие причины. В частности, послевоенные великие проекты Сталина были признаны непродуманными, в них видели проявление нерачительной гигантомании. Отчасти это соответствовало действительности: после войны страну требовалось восстанавливать, поэтому насущных проблем более чем хватало, приходилось «зашивать там, где порвалось». Проекты же, которые требовали немалых вложений и не могли быстро стать рентабельными, стремились закрывать. Ко всему прочему и технических трудностей в эксплуатации железной дороги в районе Игарки просматривалось немало.

Но стратегически развитие Трансполярной магистрали виделось абсолютно необходимым шагом! Многим это стало очевидным, когда через несколько лет было открыто перспективнейшее Уренгойское газовое месторождение. Те, кто его открывал и осваивал, как раз и пользовались инфраструктурой заброшенной магистрали.

Сейчас от великого проекта остались только сравнительно небольшие (хотя важные!) отрезки действующих трасс. Остальное – пришедшие в негодность насыпи, ржавые рельсы, забывшие о своём предназначении… Хотя, например, дорога до Лабытнанги исправно функционирует и в наше время. По ней дваж­ды в неделю ходит фирменный поезд № 21/22 «Полярная стрела», следующий из Москвы. И ежедневно – пассажирский «Лабытнанги – Воркута».

Опыт, полученный на строительстве Трансполярной магистрали, пригодился при возведении БАМа – в не менее экстремальных условиях. Правда, на новом технологическом уровне. Как-никак, эти проекты разделяет два десятилетия. Железнодорожное освоение труднодоступного пространства для России – задача жизненно важная.