Он до сих пор остаётся одним из самых известных политиков ХХ века. Его и демонизируют, и прославляют. Портреты его до сих пор присутствуют во многих высоких кабинетах. О нём спорят, не подвергая сомнениям одно: Феликс Дзержинский являлся яркой личностью, истинным подвижником, не жалевшим энергии для строительства и защиты новой, прежде невиданной жизни в стране. Его служба – настоящее самосожжение. И это не миф, не легенда. Таким был характер этого человека.
14 апреля 1921 года Дзержинский получил должность народного комиссара путей сообщения, одновременно оставаясь на посту руководителя ВЧК и НКВД. Это был момент, когда, по расчётам экономистов, через месяц-другой советские железные дороги должны были встать: критически не хватало исправной техники. Разрубить этот гордиев узел было поручено именно Дзержинскому, хотя Феликс Эдмундович никогда не занимался хозяйственными проблемами и, соответственно, почти не разбирался в железнодорожных делах. Поэтому неудивительно, что одним из его заместителей стал прежний нарком – Александр Ешманов, профессиональный железнодорожник.
Тогда невозможно было представить, что Советская Россия вскоре станет страной индустриальных гигантов. В начале 1920-х об этом можно было прочитать только в фантастических романах или в стихах Владимира Маяковского. А в реальности даже дотянуться до показателей 1913 года в то время было неимоверно трудно: в стране царили разруха, саботаж, нищета, а после НЭПа – ещё и болезненные социальные контрасты. Казалось, что у большевиков всё-таки ничего не получится, никаких «городов-садов». Но они мечтали превратить Россию крестьянскую в пролетарское государство. А для этого в первую очередь требовалось восстанавливать железные дороги, налаживать перевозки, внедрять новую технику.
Председатель Госплана Глеб Кржижановский, один из самых компетентных и информированных советских руководителей, так описывал тогдашнее – аховое – положение дел на транспорте: «Развороченные мосты на деревянных срубах под железными фермами, явные перекосы полотна, невыправленные линии рельсов, убийственные стоянки-кладбища разбитых вагонов и паровозов, грязные развалины станций, движение поездов по вдохновению, а не по расписанию, наглые хищения грузов, угрожающий рост крушений, «энергетика» на сырых дровах с самопомощью пассажиров, катастрофическое падение производительности труда, двойные, тройные комплекты бездействующего персонала, совершенная неувязка по линии промышленности и финансов... За что взяться, где решающее звено – шпалы или паровозы, топливо или служебный регламент, вливание новых средств или поиски собственных ресурсов? Даже самый опытный инженер-транспортник, будь он матёрым железнодорожным волком, дрогнул бы и смутился, если бы ему сказали, что отныне он ответствен за судьбы этого транспорта».
И в такой ситуации ведомство путей сообщения возглавил человек, привыкший к чрезвычайному режиму в работе. В наркомате многие побаивались, что первый чекист страны будет руководить в «ломовом» стиле, с помощью угроз и жёсткого давления. Но они плохо знали Дзержинского. Тот как прилежный студент принялся изучать новинки российских и зарубежных инженеров-железнодорожников. Будучи человеком без предрассудков, он ориентировался на результат (разумеется, не нарушая партийных принципов). Не боялся привлекать старых специалистов – тех, кто работал при царском режиме. Общаться с коллегами предпочитал в спокойном, уважительном стиле, редко повышал голос. Словом, сотрудники ведомства, познакомившись с Феликсом Эдмундовичем, наперебой удивлялись. Никакой зашоренности, никакого фанатизма – отрасль возглавил сильный аналитик. Дзержинский даже пригласил в наркомат Ивана Николаевича Борисова – пусть и бывшего тайного советника, зато опытного железнодорожника, в царские времена служившего товарищем министра. Борисов стал начальником ключевого Главного управления путей сообщения наркомата. Важное положение в отрасли занял и Александр Васильевич Ливеровский – министр путей сообщения во Временном правительстве. Вроде бы классовый враг? Выходит, что нет. Видимо, Дзержинский несколько шире смотрел на дела, чем принято считать. Поэтому опытнейший Ливеровский, специалист, отдавший многие годы своего труда строительству Транссиба, стал техническим экспертом и членом плановой комиссии наркомата. И к Дзержинскому всю жизнь (а умер Ливеровский в 1951 году) относился с уважением.
Когда Железный Феликс занял кабинет наркома, в Сибири, например, измученной после разорительной борьбы с Колчаком, только-только начиналось восстановление железнодорожных путей, мостов, станций и подвижного состава А по всей России за три года пребывания Дзержинского наркомом удалось восстановить более 2000 мостов, почти 2,5 тысячи паровозов и 10 тысяч километров железной дороги. Интересно, что в этом процессе сильно помогали чекисты, в особенности сотрудники транспортных отделов. Они не только боролись с бандитизмом и охраняли составы, депо и строителей-железнодорожников. Без их участия невозможно было бы реконструировать технику.
Ещё одно важнейшее качество Дзержинского – внимание к техническим новинкам, в особенности – к труду отечественных инженеров, изобретателей. Феликс Эдмундович дал ход работе над тепловозами, которую в те годы затеяли сразу несколько инженеров. Многих из них – настоящих самородков – он находил во время своих многочисленных командировок по стране. Кроме того, Дзержинский первым поставил вопрос о необходимости соединить железнодорожным путём Сибирь с Туркестаном. Под его личным наблюдением была построена Семиреченская железная дорога, ставшая началом Турксиба.
В то время многие говорили о концессиях, об участии зарубежного бизнеса в советских железнодорожных проектах. Дзержинский считал, что транспорт должен в любых обстоятельствах оставаться собственностью государства: «Наши железные дороги, морской транспорт и речной по своему государственному значению не могут быть сданы в концессию ни заграничному капиталу, ни смешанным обществам», – таков был его принцип. А самых разных, коммерчески заманчивых прожектов во времена НЭПа хватало…
