На электрической тяге

Быть первым всегда трудно. Зато судьба дебютанта запоминается и навсегда остаётся в истории! Так случилось и с первенцем отечественного электровозостроения.

А дело было так. В стране начинался «великий перелом» – переход к ускоренному развитию тяжёлой индустрии. Нужно было превратить огромную аграрную державу в страну инженеров. К началу 1930-х годов в СССР зарождались новые технологии сразу в десятках отраслей. И советская промышленность стала нуждаться не только в привычных паровозах и более редких в то время тепловозах, но и в электровозах постоянного тока... Они требовались! Особенно – в Закавказье, в частности на Сурамском горном перевале в Грузии. Увы, в нашей стране электровозов постоянного тока не существовало. Имелись в арсенале только слабые экспериментальные экземпляры, которые не могли работать долго и надёжно, поэтому мощные электролокомотивы пришлось закупать за рубежом, что считалось ударом не только по финансам, но и по престижу государства, гордившегося своей электрификацией. Собственная разработка такой техники – современной, скоростной, выносливой – стала делом чести. Тем более что первым в мире электровозом считалась машина русского изобретателя Фёдора Аполлоновича Пироцкого. Именно он первым предложил пустить электричество через рельсы, чтобы подать ток в мотор движущегося экипажа. Так был оборудован один из вагонов конной железной дороги в Санкт-Петербурге ещё на излёте XIX века.

В начале 1930-х возник проект первого советского пассажирского электровоза постоянного тока, со сдвоенными силовыми агрегатами. Его ходовую часть спроектировали инженеры Коломенского завода под руководством А.Е. Лобко. Каждая ведущая ось имела привод от электродвигателя ДСЭ-680/2. Обозначение мотора расшифровывалось как «Двигатель сдвоенный электровозный мощностью 680 кВт». Электрооборудование создавалось и монтировалось на знаменитом московском заводе «Динамо». Немало новых технологий инженерам удалось опробовать именно на этом локомотиве. Разработку вёл инженер Г.В. Птицын. По его предложению на новой машине решили установить две тормозные системы: реостатную и пневматическую.

Испытывали технику при напряжении контактной сети 1500 вольт и с рабочим напряжением в 3000 вольт. Эксперимент прошёл вполне успешно, а электровоз, преодолев испытательную тысячу километров, разогнался до скорости 127 километров в час. Приёмная комиссия пришла в восторг: «Рекорд!» Ни один импортный электровоз на советских магистралях такой резвости не демонстрировал. По завершении испытаний инженеры и рабочие тщательно осмотрели локомотив и дали заключение: никаких поломок, готов к ежедневной эксплуатации! После чего о достижении триумфально сообщили в газетах.

Новый электровоз направили в Грузию. Впервые по рабочему маршруту локомотив прошёл на малой родине товарища Сталина, на участке Хашури – Гори. Там, в Закавказье, он совершил первую поездку при напряжении в контактной сети 3000 В, развивая скорость до 110 км/ч. С декабря 1934-го по январь 1935 года локомотив тестировали со специальным пассажирским поездом массой 713 тонн, состоявшим из 17 пассажирских четырёхосных вагонов. И эти испытания новинка выдержала с честью. Машинисты и электрики гордились, что им доводилось работать с таким техническим феноменом.

Назвали электровоз, ставший достопримечательностью Советской Грузии, ПБ-21. Машина и выглядела элегантно, современно. Аббревиатура расшифровывалась очень просто – «Политбюро». Так с ленинских времён назывался главный управленческий орган правящей партии, да и всего Советского Союза, поскольку все важнейшие вопросы в то время решались именно на партийном уровне. Электровоз стал отчасти агитационным символом. На его фронтальных панелях красовалась огромная звезда с такой надписью и фотографиями руководителей партии. Правда, подчас Сталин менял своих соратников, многие попадали в немилость – и набор изображений приходилось неоднократно менять. Когда же умер сам вождь народов, после очередного ремонта фотографии и вовсе исчезли. Не в них была суть. Зато ПБ-21 всё возил и возил составы – и в Грузии (чаще всего – на участке от Тбилиси до Хашури), и в Перми и её окрестностях, и в Подмосковье (некоторое время легендарный электровоз доставлял пассажиров в город Александров). Но откуда роковая цифра «21»? Ведь локомотив был опытным и, соответственно, первым? Оказывается, цифра означала нагрузку от колёсных пар на рельсы – 21 тонна-сила.

Впрочем, существовал и другой вариант расшифровки имени электровоза – «пассажирский быстроходный». Что вполне соответствовало истине. Это был локомотив мирового уровня, по техническим характеристикам превосходивший все европейские аналоги того времени. Ему удалось развить максимальную скорость в 140 км/ч, а70–75 км /ч электровоз держал при продолжительном режиме работы.

Для ПБ-21 началось время нескончаемых рабочих будней. Но, хотя о его рекордах нередко рапортовала пресса, локомотив так и не пошёл в серию, оставшись уникальным экземпляром. Много лет он был единственным советским пассажирским электровозом постоянного тока – и проработал до начала 1960-х. Уже потом в нашей стране появилось немало электровозов как чехословацкого, так и отечественного производства. Однако все инженеры, изобретавшие новые модели таких локомотивов, учитывали опыт неубиваемого работяги ПБ-21. Кстати, его не раз модернизировали, приспосабливая к имевшимся техническим возможностям дорог, но время ремонта проходило быстро – и ПБ-21 «вкалывал» почти бесперебойно.

Он – и это замечательно! – сохранился до наших дней. В начале шестидесятых отслуживший (хотя ещё способный работать!) электровоз установили в качестве памятника возле локомотивного депо Пермь-2. В 2003 году, после дотошного ремонта, его «определили» в Екатеринбургский музей железнодорожного транспорта на станции Екатеринбург-Сортировочный. Там исторический локомотив находится и теперь. Приезжайте и поглядите. Это действительно чудо техники, с которым, без преувеличения, связана целая эпоха в истории отечественных железных дорог.

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»