Николай Бодрихин, историк авиации
Прошёл все испытания и готов пойти в серию созданный учениками авиаконструктора Сергея Ильюшина самолёт Ил-114 300. Он станет заменой стареющим Ан-24 и Ан-26 на региональных линиях. Такие лайнеры очень нужны. С полной загрузкой в 52 пассажира новый Ил способен преодолеть около 1800 км – почти вдвое больше, чем упомянутые предшественники. Радует, что наше авиастроение стало выходить из застоя. Скоро в небе появятся помимо Ил-114 300 другие гражданские серийные самолёты, полностью изготовленные из отечественных материалов и компонентов. Всё это не на пустом месте. За плечами отрасли – большая история, великие имена авиаконструкторов и авиапредприятий. Один из самых знаменитых создателей самолётов – академик, трижды Герой Социалистического Труда, лауреат семи Сталинских, Ленинской и Государственной премий СССР Сергей Владимирович Ильюшин.
Он происходил из крестьянской семьи, в молодости изведал тяготы физического труда, потом стал механиком, мотористом, лётчиком и виднейшим авиаконструктором. Неотъемлемым его качеством была исключительная работоспособность. В годы Гражданской войны механик, затем начальник авиаремонтного поезда Ильюшин освоил многие типы воевавших аэропланов и при нехватке нужных запчастей умел ремонтировать их так, что получались даже более совершенные конструкции. Затем, ещё в ходе учёбы в Академии воздушного флота имени Н.Е. Жуковского, он возглавил оргкомитет, отбиравший конструкции планеров из множества предлагаемых для проходивших тогда в Крыму смотров планеризма.
После окончания академии его направили в ЦАГИ и Научно-технический комитет ВВС. Он ставил задачи конструкторам, в 1930‑е особенно плодотворно сотрудничал с авиаконструктором Н.Н. Поликарповым. Незадолго до Великой Отечественной войны Ильюшин сам ушёл в конструирование, создал, как потом оказалось, основной дальний бомбардировщик СССР ДБ-3 – Ил-4 – и бронированный штурмовик Ил-2. В итоге его выпустили в рекордном для мировой авиации количестве – свыше 36 тысяч. Бронированные Ил-2 и Ил-10 стали главной силой штурмовой авиации, а бомбардировщики Ил-4 – авиации дальнего действия.
После войны Ильюшин создал ряд прекрасных машин – Ил-14, Ил-18, Ил-62, которые нередко обыгрывали западных конкурентов. Его гению принадлежал и надёжнейший реактивный бомбардировщик Ил-28, на котором обучались тысячи советских лётчиков. Последней машиной, которую замыслил и начал создавать Сергей Ильюшин, был транспортный самолёт Ил-76 и противолодочный Ил-38. Эти лайнеры до сих пор в эксплуатации. Нельзя не сказать, что главной, можно сказать, машиной страны, самолётом Президента РФ, остаётся ильюшинский Ил-96-300ПУ «Салон». Некоторые фрагменты из истории жизни и работы авиаконструктора представляет постоянный автор «ЛГ».
Ильюшин в небе
Следует подчеркнуть, что Ильюшин был одним из немногих советских генеральных и главных конструкторов, кто имел диплом авиатора и самостоятельно управлял самолётами различных типов. Н.Н. Поликарпов и В.Г. Ермолаев также имели дипломы лётчиков. Знаменитые А.Н. Туполев, П.О. Сухой, О.К. Антонов и В.М. Мясищев летали на планерах на заре становления авиации, но были это, так сказать, любительские полёты. Планеристом высокого уровня был выдающийся конструктор ракетно-космической техники С.П. Королёв. В далёком 1934 году, будучи слушателем ВВА имени Жуковского, с парашютом прыгал А.И. Микоян. Словом, так или иначе авиаконструкторы были лично связаны с небом.
Исполнительный, ловкий и толковый С.В. Ильюшин, находясь в рядах Российской армии, стал мотористом, внимательно контролировавшим работу новых авиационных двигателей, устранявшим мелкие, а порой совсем неочевидные неисправности. В какой-то момент он сам стал лётчиком. Помощь ему оказал хороший пилот штабс-капитан В.М. Григоров.
«Вуазен», на котором летал Ильюшин в 1917‑м, был, вероятно, двухместным бипланом «Вуазеном ЛА» с толкающим, как тогда говорили, винтом. «Вуазены» были приняты на вооружение русского ВВФ, поставлялись из Франции, но выпускались и в России. Не менее 500 аппаратов построили московский завод «Дукс», завод Лебедева в Санкт-Петербурге, заводы «Анатра» и «Щетинин». Несколько побед на таком аэроплане одержал выдающийся русский ас – капитан Е.Н. Крутень.
Уже после Гражданской войны, в сентябре 1924 года, на Вторых Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле Ильюшин как планерист совершал полёты на планере собственной конструкции АВФ-4 «Рабфаковец», а вот на Ронских соревнованиях в Германии несколько полётов сделал на планере АВФ-21. Летал он также на двухмоторных ЦКБ-26, ЦКБ-30, ДБ-3 собственной конструкции. На ДБ-3 он летал как вместе с известным уже тогда В.К. Коккинаки, так и вместе с лётчиком-испытателем Н.К. Фёдоровым.
21 апреля 1938 года во время служебного перелёта из Москвы в Воронеж у самолёта УТ-2, которым управлял Ильюшин, перегрелся из-за недостатка масла и остановился мотор. Ильюшин совершил вынужденную посадку и получил небольшую травму. Вскоре после этого случая вышел суровый приказ, запрещавший главным конструкторам летать самостоятельно. Но, конечно, уроки пилотирования оставались с Ильюшиным всю жизнь.
Русский итальянец
В 1929 году при испытании летающей лодки РОМ-1 (разведчик открытого моря) авиаконструктора Д.П. Григоровича Ильюшин сам поднял её в воздух с акватории бухты Голландия на севере Севастополя. Вторым пилотом был авиаконструктор Р.Л. Бартини, занимавший тогда должность старшего инспектора по эксплуатации материальной части ВВС Чёрного моря.
Вылет мог закончиться катастрофой. Ильюшин не был морским пилотом, но дежурный по гидробазе не решился запретить полёт начальству. При посадке двигательная установка (тянущий и толкающий моторы, установленные друг за другом, над кабиной, сместили её) пошла вперёд, угрожая накрыть лётчиков. Требовалось срочно выключить двигатели, но руки Ильюшина были на штурвале, ведь при посадке на неспокойную воду требовалось точно выдержать направление. Выручил Бартини. Он дотянулся до секторов газа и выключил двигатели… В итоге летающая лодка РОМ-1 не оправдала надежд, её построили всего лишь в двух опытных экземплярах.
А вот дружба Ильюшина и Бартини выдерживала все испытания. Роберт Людвигович Бартини (по-итальянски Roberto Oros di Bartini, 1897–1974) был итальянским коммунистом, хоть и родился в семье барона. В СССР проживал с 1922 года. Бартини был многосторонней личностью: авиаконструктор (более 60 типов оригинальных самолётов), аэродинамик, математик, физик, философ. Кстати, себя считал русским, о чём всегда писал в анкетах. Даже физически обосновывал свою русскость: «Каждые 10–15 лет клетки человеческого организма полностью обновляются, и, поскольку я прожил в России более 40 лет, во мне не осталось ни одной итальянской молекулы». Видимо, с таким человеком Ильюшин не мог не подружиться.
Признание Сталина
Лётная практика двухмоторного ЦКБ-26 – первого самолёта, созданного С.В. Ильюшиным, набирала обороты. Лётчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки за недолгое время совершил на нём более ста пятидесяти полётов и как мастер пилотирования высоко оценил прочность и манёвренность самолёта. В десятках испытательных вылетов Коккинаки выполнял пикирование с большой перегрузкой, на высокой скорости, расчётливо и отважно выводя машину из пике. Словом, был готов и на совершенно уникальные эксперименты.
20 апреля 1936 года при подготовке к параду, взлетев на ЦКБ-26 с Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе, он удивил наблюдателей полёта и даже самого С.В. Ильюшина, впервые выполнив на двухмоторной, достаточно тяжёлой опытной машине с полётной массой около 6600 кг три «мёртвые» петли – петли Нестерова. Это было просто невероятно! О событии почти тут же стало известно в авиационных и правительственных кругах СССР, а также и во всём мире.
1 мая 1936 года ЦКБ-26 был впервые показан на воздушном параде над Красной площадью. Когда Коккинаки вернулся на Центральный аэродром, ему вдруг сообщили, чтобы он готовился к срочному полёту. На аэродром должны были прибыть высокие гости. Самолёт дозаправили, Владимир Константинович сам руководил этим процессом.
Вскоре приехали не кто-нибудь, а Сталин с членами Политбюро РКП(б) Ворошиловым, Молотовым, Орджоникидзе, Калининым, Кагановичем, Андреевым, Ежовым. Сталин стал расспрашивать главного конструктора и лётчика-испытателя о возможностях ЦКБ-26, а также цельнометаллического ЦКБ-30, месяц назад поднятого в воздух.
– Этот самолёт должен укрепить наши ВВС! – говорил Сталин. – А к вам, товарищ Ильюшин, большая просьба: к концу года передать его в серийное производство. И к вам просьба, товарищ Коккинаки. Мы слышали, что на своей машине вы творите настоящие чудеса. Покажете?
Коккинаки поднял ЦКБ-26 в воздух, исполнил серию эффектных фигур высшего пилотажа: виражей, восьмёрок, горок, спиралей на относительно небольшой высоте (около 1000 м), а также чётко выполнил петли Нестерова. Сталин, восхищённый машиной и мастерством лётчика, пригласил Ильюшина вместе с Коккинаки на совещание в Кремль.
После докладов Ильюшина и Коккинаки об основных результатах испытаний и характеристиках ЦКБ-26, его версии ЦКБ-30 Сталин, основываясь, как оказалось, на знании возможностей ильюшинских машин, их перспективах, поддержал решение о скорейшем завершении испытаний ЦКБ-30 и подготовке серийного выпуска. Первая партия должна была составить 50 самолётов. Сталин, проявив понимание нюансов, рекомендовал проверить дальность полёта ЦКБ-26 с разной нагрузкой.
Наверняка Ильюшин испытал немало радостных чувств, когда такое внимание высшего руководства страны получила его первая машина. При этом он не терял присущего ему чувства спокойствия и ответственности: понимал, сколь непросто будет запустить в серию крупный двухмоторный самолёт.
Сумеют ли производственники освоить выпуск двигателей М-85 на базе лицензионных, французских движков? Имелись и другие сложнейшие вопросы… Но решение Сталина завершить госиспытания самолёта к концу лета грело душу. К тому же он из авиационного чиновника высокого ранга окончательно переходил в столь желанную для него категорию авиационного конструктора. Об этом ещё недавно можно было только мечтать.
17 июля 1936 года Коккинаки на основе хорошей личной подготовки и точных расчётов (которые совпали с рекомендациями Сталина) установил на ЦКБ-26 первый для нашей авиации официальный мировой рекорд – СССР зимой 1936 года стал членом Международной авиационной федерации (ФАИ). Коккинаки поднял на самолёте груз весом 500 кг на высоту 11 294 м, спустя девять дней установил рекорд высоты полёта с грузом в 1000 кг – 11 402 м. В течение месяца оба эти рекорда были существенно превышены: первый – более чем на 1520 м, второй – на 700 м. 7 сентября 1936 года Коккинаки установил рекорд высоты полёта с грузом в 2000 кг – 11 005 м. Особо надо подчеркнуть: ЦКБ-30 стал прототипом самолёта ДБ-3Ф (Ил-4) – нашего основного дальнего бомбардировщика в годы Великой Отечественной войны.
Илы не подводили
Всего в авиации дальнего действия за годы войны звания Героя Советского Союза удостоились 273 человека, шести офицерам звание присваивали дважды. Большинство воевало на бомбардировщиках Ил-4.
Максимальное число вылетов на бомбардировщиках ДБ-3 и Ил-4 совершили следующие лётчики (звания указаны на конец войны):
дважды Герой Советского Союза гвардии майор Василий Николаевич Осипов (1917–1991), командир эскадрильи 26‑го гвардейского бомбардировочного авиационного полка, совершил около 400 боевых вылетов (б. в.) на ДБ-3Б и Ил-4. Всего он совершил 412 б. в. – рекордное число среди всех лётчиков авиации дальнего действия, из них 382 б. в. ночью – на бомбардировщиках ДБ-3Б, Ил-4 и В-25 «Митчелл»;
дважды Герой Советского Союза гвардии капитан Степан Иванович Кретов (1919–1975), комэск 240‑го гвардейского бомбардировочного авиационного полка, – 400 б. в. на бомбардировщиках ДБ-3Б и Ил-4;
Герой Советского Союза гвардии капитан Феодосий Карпович Паращенко (1919–1978), командир звена 10‑го гвардейского бомбардировочного авиационного полка, – 388 б. в. (все на ДБ-3 и Ил-4). Об этом пилоте тепло написал сам Ильюшин в статье «Илы» на службе Родины»;
дважды Герой Советского Союза гвардии подполковник Александр Игнатьевич Молодчий (1920–2002), лётчик-инспектор 11‑й авиационной дивизии дальнего действия, совершил 311 б. в., из них 287 – ночью на бомбардировщиках Ер-2, Ил-4, Б-25. На Ил-4 совершил почти 300 б. в., в 1943 и 1944 годах дважды представлялся к награждению третьей медалью Золотая Звезда, хотя всё же не получил её.
Важнейшим показателем работы лётчика штурмовой авиации является число боевых вылетов. Нередко их общая оценка затруднена тем, что они не всегда дифференцируются по типам самолётов, а обычно приводятся суммарно, как будто совершались на всех типах самолётов. Для многих лётчиков тип его самолёта не столь важен. Главное – участие в боевом вылете и его успешное завершение, но для лётчиков-штурмовиков, атакующих с малых высот и попадающих под огонь зенитной артиллерии всех калибров, этот вопрос гораздо более значим. Среди 57 боевых лётчиков, удостоенных звания дважды Героя, большинство воевало главным образом на ильюшинских самолётах: все 26 лётчиков-штурмовиков воевали только или в том числе на Ил-2, а пять лётчиков дальней бомбардировочной авиации воевали только или в том числе на Ил-4.
Смотрины «шестьдесят второго»
Когда о завершении постройки первого Ил-62 доложили первому секретарю ЦК КПСС Никите Сергеевичу Хрущёву, тот захотел ознакомиться с новой машиной. 24 сентября 1962 года прибыл на Центральный (Ходынский) аэродром Москвы в сопровождении членов правительства Косыгина, Козлова, Дементьева, Белянского.
Возле новой машины Ильюшин, Кофман (Давид Ефимович Кофман – один из тех людей, с кем Ильюшин сотрудничал с военных времён при организации серийного производства легендарных штурмовиков Ил-2. – Ред.) и лётчик-испытатель Коккинаки рассказали гостям о лётно-технических характеристиках Ил-62, а также программе испытаний. Стал накрапывать дождь, Ильюшин предложил подняться на борт самолёта, осмотреть его и продолжить разговор.
Высоких гостей ждал сюрприз. Едва Хрущёв поднялся на борт, как в салоне зазвучала песня «Рiдна мати моя, ти ночей не доспала…» с учётом, что родиной Хрущёва была как раз украинская земля. А на пороге следующего салона вместе с заключительными аккордами песни всё вокруг засияло бегущей волной цветной подсветки… Всё увиденное произвело на Хрущёва очень сильное впечатление. Он только и вымолвил: «Какой прекрасный самолёт!» Видимо, уже тогда в КБ Ильюшина хорошо понимали: продукцию важно не только делать первосортной, но и уметь её толково преподнести.
Стоит напомнить, что изначальный прототип Ил-62 СССР-06156 с турбореактивными двигателями АЛ-7 конструкции А.М. Люльки и с тягой 7500 кгс впервые поднялся в небо 2 января 1963 года. Его пилотировал, наверное, главный на то время лётчик-испытатель ильюшинского ОКБ Владимир Константинович Коккинаки. Вторым пилотом был Е.И. Кузнецов, инженером по испытаниям – П.В. Казаков. Первый полёт второго прототипа Ил-62 с новыми, более мощными и экономичными двухконтурными турбореактивными двигателями ТРДД НК-8-2, с которыми он позднее и пошёл в серию, состоялся 24 апреля 1964 года, а командиром экипажа стал Е.И. Кузнецов.
Можно уверенно говорить: каждая новая машина Сергея Владимировича Ильюшина становилась всё более совершенной, но сохраняла при этом присущие марке черты надёжности и оригинального изящества. «Илы» ни с чем не спутаешь. Поэтому столь ожидаем всеми нами новый Ил-114 300.
