На старте эры железных дорог

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

Сквозь призму современных отношений с Германией, наверное, особенно нелегко воспринимать исторические контексты нашего дружелюбного (и даже в определённом смысле семейного) партнёрства двухвековой давности. А ведь оно существовало. Первые годы развития железнодорожного дела в России, например, невозможно представить без сотрудничества с немецкими инженерами. У них консультировались, перенимали технологию и методику. Строительство и обустройство железных дорог в те времена являлось настолько наукоёмким проектом, что реализовать его силами одной страны или одной инженерной школы было невозможно. Ко всему прочему Россия и Пруссия в первой половине XIX столетия являлись союзниками, придворная и правительственная жизнь двух стран тесно переплеталась, монархи встречались как друзья. И первые железнодорожные проекты России и Германии реализовывались практически одновременно…

Сегодня трудно представить, каким чудом выглядела железная дорога в 1830–1840‑х. По сути – фантастикой: из чертежей являлись на белый свет колоссальные механизмы, подвластные человеку, умеющие перевозить грузы на немыслимой скорости. А о надёжности и комфорте перевозок такими машинами в эпоху лошадей пассажиры и мечтать не могли. Пожалуй, никогда прежде техническое новшество столь выразительно не демонстрировало свои возможности перед десятками тысяч людей. Скептики и консерваторы могли сочинять о чугунке страшные байки, но они звучали неубедительно. Аварий было немного, и конец света из-за «адских машин» упрямо не наступал.

Несколько десятилетий железные дороги оставались принадлежностью индустриально развитых стран и городов. И – крупных королевских и царских дворов. Этими ультрасовременными «игрушками» гордились и любовались. Генрих Гейне в 1843 году писал: «То же самое должны были переживать наши предки, когда была открыта Америка, когда изобретение пороха возвестило о себе первыми выстрелами, когда книгопечатание пустило в мир первые заглавные листы божественного слова. Железная дорога также является таким решающим событием, которое изменяет цвет и внешний вид жизни; начинается первая глава всемирной истории, и наше поколение должно гордиться тем, что оно живёт в такое время». По этим словам можно судить о многом.

Всё переменилось! Пространство сжималось, расстояние, которое прежде приходилось преодолевать дни и недели, теперь можно проскочить за несколько часов, причём по расписанию. Это и восхищало, и ужасало, тем более прежде люди, за исключением сильных мира сего, жили достаточно замкнуто, путешествовали нечасто. Где родился – там и пригодился. Кроме того, железная дорога помогала развитию индустриальных цепочек и активному перемещению трудовых ресурсов.

Главным прусским проектом стала в те годы трасса Берлин – Потсдам, позже продолженная до Магдебурга. Король Фридрих Вильгельм III и смолоду не отличался прозорливостью, а в первой половине века XIX его уже одолевала старость. Немецкий король относился к железным дорогам скептически – как к пустой британской затее. Благую роль в перемене его мировоззрения сыграл пример вечных друзей-соперников – баварцев. Тамошний монарх Людвиг тоже предпочитал железным дорогам каналы, однако всё-таки благословил строительство трассы из Нюрнберга в Фюрт – маршрут этот заработал в 1834‑м. Россия в этот период, между прочим, тоже сложа руки не сидела: в 1835 году профессор Корпуса инженеров путей сообщения Павел Мельников опубликовал работу «О железных дорогах», где математически доказал экономическую выгоду и техническую возможность строительства чугунки в наших просторах.

Тут уж для пруссаков строительство стальной магистрали стало делом чести – и король несколько запоздало, но внушительно выступил в роли инициатора строительства. Идея первого маршрута сомнений не вызывала: из Берлина в Потсдам, к главной королевской резиденции. А дальше – в Магдебург, несмотря на множество водных преград. Сначала, в сентябре 1838 года, торжественно, в духе военных праздников, открыли 11‑километровый отрезок от Потсдама до Целендорфа, потом – его продолжение до прусской столицы. С немецким педантизмом одновременно отстраивали всю инфраструктуру: вокзалы, станции, депо. Патриархальная Пруссия отступала перед прогрессом. И неслучайно XIX век назовут железным. Трудно было не почувствовать, как ускоряется само течение времени, казалось бы, установленное раз и навсегда.

Так было и в России, когда летом и осенью 1837 года заработала первая железная дорога, соединившая столицу с Царским Селом. Аналогия очевидна: в обоих случаях стальные магистрали обеспечивали нужды монарха и его двора. И здесь впору вспомнить, что Фридрих Вильгельм III был не только наиболее последовательным союзником России в многолетней борьбе против Наполеона, но и близким родственником императора Николая I. Дочь Фридриха Вильгельма III Шарлотта (в православии – Александра Фёдоровна) была единственной супругой русского самодержца. Придворные – прусские и русские – обменивались впечатлениями о новой, как многим казалось, забаве. О трудностях при строительстве, о том, что с появлением железных дорог исчезнут благородные манеры, а также основательность и высокий стиль традиционных путешествий. Одновременно и в Берлине, и в Петербурге среди военных всё популярнее становилось мнение о необычайной эффективности железных дорог для переброски войск… Ближайшие войны вскоре подтвердят это мнение.

Чтобы дать делу ход, следовало позаботиться о юридическом фундаменте. В ноябре 1838 года Фридрих подписал закон о железнодорожных предприятиях, который регламентировал всё, что связано с новым видом транспорта. Правительство предлагало достаточно сложную, но дельную систему поощрения частных инвестиций в строительство железных дорог, нередко – с их последующим выкупом в казну. Похожая система тогда утвердилась и в России: сочетание частной инициативы и казённых проектов с сохранением дирижёрской роли государства.

Само собой, движение денег в масштабных проектах всегда вызывает споры, интриги, подковёрную борьбу. Так было и в Пруссии, и в России. Только у нас ещё до наступления эры железных дорог существовало Министерство путей сообщения, а в Пруссии первоначально этими вопросами занималось Министерство торговли.

Николай I был счастлив в браке, но со своим постаревшим тестем встречался редко. Тем не менее для обоих было важно не уступать друг другу. И оба монарха мало-помалу приучили своих подданных к путешествиям на самом современном транспорте, который помог XIX столетию стать поистине индустриальным.