КНИЖНЫЙ 
РЯД
Герасимов В.Т. Тайны авиакатастроф. Книга вторая. – М.: Воздушный транспорт, 2011. – 260 с.: ил. – 500 экз.
Для автора этой книги тайн в авиации на самом деле нет. Владимир Терентьевич Герасимов – лётчик-испытатель, пилот 1-го класса. Из 40 лет лётной службы 12 отработал в производственных подразделениях, 17 лет в аппаратах Министерства гражданской авиации и Госавианадзора СССР. Освоил 16 типов самолётов – от По-2 до Ил-86. Участвовал в расследовании причин многих лётных происшествий.
Первая книга Герасимова с таким же названием вышла в свет в 2009 году. Вторая – в нынешнем. Конечно, обе предназначены в первую очередь для специалистов: лётчиков, авиастроителей, техников, работников наземных служб и чиновников, так или иначе связанных с авиацией. Но издания интересны и рядовому читателю. Ведь все мы – пассажиры, и нам далеко не безразлично, «человеческий ли фактор» повлиял на очередную катастрофу, конструктивные недостатки машины или промахи в организации полётов. И покупая билет, обращаем внимание не только на сумму в билете, но и пытаемся оценить надёжность авиакомпании, её пилотов и техники. Особенно в наше коммерциализированное время, когда выгода превыше всего.
Впрочем, не только выгода, но и политика может оказаться мощным фактором риска, что наглядно продемонстрировала катастрофа с самолётом президента Польши, произошедшая 10 апреля 2010 года при заходе на посадку на военном аэродроме Смоленск Северный. Лех Качиньский и все сопровождающие его лица тогда погибли. Вот этой трагедии посвящена третья книга Герасимова, которая сейчас готовится к печати. Предлагаем небольшой отрывок из неё.
Катыньский синдром
…Фактическая погода на аэродроме посадки была значительно хуже установленного минимума, что исключало возможность даже так называемого пробного захода.
Безусловно, командир это понимал. Но в его памяти были свежи события прошлогоднего полёта со своим президентом в Грузию, когда он был ещё вторым пилотом. А его бывший командир за уход на запасной аэродром был уволен и едва не попал под военный трибунал. Конечно же, новый командир президентского лайнера не мог не находиться под гнётом возможных репрессий за аналогичные действия. Тем более что за его спиной находился командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик. На магнитофонной записи внутрикабинных переговоров, опубликованной 31 мая, только на трёхминутном участке полёта его голос зафиксирован 15 (!) раз.
Когда следователи начали активно выяснять роль генерала в катастрофе, вдовы погибших пилотов рассказали, что Бласик и до смоленской катастрофы то и дело пытался командовать президентскими лётчиками, а иногда садился в кресло второго пилота и участвовал в управлении самолётом весь полёт.
Ранее сообщалось, что помимо Бласика в кабине пилотов находился ещё один посторонний человек – директор дипломатического протокола Министерства иностранных дел Польши Мариуш Казана.
…Вот так, «у семи нянек дитя оказалось без глазу». Решение на посадку так и не принял никто. Ни президент, ни директор Департамента Казана, ни генерал Бласик, ни командир корабля. Нет на магнитофонной записи его доклада диспетчеру о готовности к посадке. Как нет и разрешения диспетчера на её производство.
…По докладу комиссии «первое столкновение самолёта с препятствием произошло на удалении около1100 метров от взлётно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров». То есть посадочный курс экипажу сохранить удалось и при дальнейшем движении он бы мог попасть на полосу с помощью небольшого доворота вправо. Если бы у него была высота.
Что же произошло за те тринадцать секунд, которые потребовались самолёту, чтобы пролететь последние 900 метров рокового пути?
Согласно магнитофонной записи, отсчёт высоты полёта вёлся не по барометрическому высотомеру относительно уровня аэродрома, а по радиовысотомеру от уровня пролетаемой местности. Чего, конечно же, делать было нельзя, учитывая её рельеф. Это была низина реки Днепр с уменьшением высоты примерно на 50 метров. Завышенные доклады штурмана о высоте создавали у пилотов иллюзию полёта выше расчётной глиссады.
Это могло спровоцировать увеличение угла снижения самолёта командиром, что, естественно, привело к разгону скорости. Послушный заложенной в него логике поведения автомат тяги тут же прибрал режим работы двигателей. Уменьшился тангаж, резко выросла вертикальная скорость снижения самолёта, не оставляя экипажу надежд на благополучный уход на второй круг.
Допускаю, что на удалении два километра самолёт действительно находился на глиссаде. То есть на высоте 100 метров плюс-минус 20 метров, как и положено по нормативам. Но он не находился в сбалансированном, установившемся режиме снижения с расчётной вертикальной скоростью снижения 3,6 метра в секунду по расчётной глиссаде, а пересекал её с повышенной вертикальной скоростью. Чему, на мой взгляд, способствовало неистребимое желание некоторых лётчиков при заходе на посадку в сложных метеоусловиях поднырнуть под глиссаду, чтобы поскорее увидеть землю, зацепиться за какие-нибудь земные ориентиры по курсу посадки.
В таких случаях у нас грустно шутят: «Земли то нет, нет, то – полный рот».
…Вопросы к комиссии были порой удивительные. Например, версия о том, что русские специально напустили на аэродром туман, чтобы искусственно создать для польского экипажа трудности.
Наверное, можно разъяснить, насколько это технически непросто, взяв за основу расчёты по организации тумана высотой полметра на эстрадной сцене. Но при чём здесь туман? Хоть два тумана. Дошёл до высоты 100 метров и не видишь землю – по газам и на второй круг.
И потом, даже если самолёт продолжает снижение до самой земли, но при этом выдерживает расчётную схему захода, то он должен разбиться на полосе в точке приземления, а не в километре от неё, да ещё ниже уровня аэродрома.
На удаление 2 километра, когда диспетчер сообщил, что самолёт «на курсе и глиссаде», он должен был находиться на высоте 100 метров 20 метров. То есть мог быть и на 80 метров. Выход его за эти параметры и явился основанием уже не для информации диспетчера, а команды: «101-й в горизонт»!
Но для осознания этого отклонения, дачи команды и реакции экипажа на неё требовалось по одной секунде каждому, то есть 3 секунды. Что при вертикальной скорости снижения 9 м/сек равно потере 27 метров высоты. Оставшихся в этом случае 53 метров уже не хватало для благополучного ухода.
Вот так цепочка многочисленных случайностей, достигнув критической массы, превратилась в трагическую закономерность.
В конце марта в Польше были запрещены полёты высших должностных лиц на самолёте Ту-154М класса «люкс». Запрет связан с рекомендацией Росавиации приостановить использование этих самолётов до прояснения ситуации.