Она тянется на 3819 километров – самая легендарная из российских железнодорожных магистралей.
Железная дорога ещё в конце XIX века стала одним из стержней, которые обеспечивают единство необъятной страны. По Константину Симонову, «касаясь трёх великих океанов, она лежит, раскинув города». Стремление в неизведанные края определило исторический облик России со времён бесстрашных землепроходцев, которые превратили государство Российское в континентальную державу.
Всенародная стройка
Байкало-Амурская магистраль была всенародной стройкой. И это не пропагандистская фигура речи, а самое точное определение этого явления. Достаточно посмотреть на карту России, чтобы понять, как это необходимо для нас – организация пространства, прокладывание транспортных артерий. Без них наше государство не обрело бы прочного единства.
Магистрали придавали в том числе и символическое значение: проложить дорогу в непроходимом краю, сделать сказку былью… Казалось, что бамовские поезда пойдут не просто от Байкала до Амура, а прямо в будущее, в эпоху НТР – научно-технической революции, о которой в те годы усиленно писали газеты.
Строительство БАМа потребовало напряжения сил всей страны. Чтобы реализовать столь амбициозный замысел, многим пришлось пожертвовать. Зато Россия получила дорогу на века.
А ещё БАМ должен был стать опытным полем для руководящих кадров. Кто сумел проявить себя в экстремальных условиях «всенародной стройки», кто не сломался, кто сумел обеспечить результат – тому по плечу любая управленческая задача. Специалисты, прошедшие школу БАМа, долгие годы ценились на вес золота.
Всё начиналось с мечты. С фантастики. С мечты о широкой дороге к Тихому океану. С желания «преодолеть пространство и простор», превратить необитаемую тайгу в край, где живут и работают люди. Но это казалось невозможным. У скептиков всегда найдётся добрая сотня аргументов в пользу бездействия.
Первым заговорил о строительстве Байкало-Амурской магистрали на новом историческом витке председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин – один из самых рачительных и экономных политиков в нашей истории. Он понимал, как это важно – развивать необжитой регион, в котором, по выражению предсовмина, имеется «вся таблица Менделеева». Именно тогда наша страна превратилась в энергетическую сверхдержаву. Развитие месторождений тянуло за собой и другие отрасли. Прежде всего – транспорт. Создавались новые модели самосвалов, грузовиков, вездеходов. Шла в дело и военная техника. Но вершина любого проекта по освоению территорий – это железные дороги. Самая эффективная и надёжная транспортная артерия. Косыгин ещё в годы войны имел возможность оценить стратегическую важность железных дорог.
Но для многих в те годы столь масштабный проект Байкало-Амурской магистрали стал неожиданностью. Скептики ещё в начале 1970-х считали, что БАМ в значительной степени так и останется в области «благих пожеланий». И всё-таки БАМ был построен – шаг за шагом. Точкой отсчёта стала укладка «золотого звена» 1984 года.
Выдающийся строитель железных дорог генерал-полковник Алексей Михайлович Крюков писал, быть может, несколько высокопарно, но справедливо: «БАМ стал олицетворением поступательного движения страны вперёд, продолжением Днепрогэса, Магнитки, Турксиба, Комсомольска-на-
Амуре». Каждая из этих великих строек воспринималась как ступень в будущее.
БАМ создавала двухсоттысячная армия строителей. На строительство дороги, в стройотряды приехали комсомольцы со всей страны. Для многих, приехавших на магистраль по комсомольской путёвке, магистраль стала началом трудовой жизни. Первый бамовский комсомольский десант продирался к местам будущих станций в 50-градусный мороз. Тайга, горные хребты, могучие реки – все эти преграды бамовцам довелось преодолеть. А рядом с молодыми работали такие опытные строители, как командир первого бамовского отряда Виктор Лакомов из «Ангарстроя», получивший звезду Героя Социалистического Труда за возведение железнодорожной линии Хребтовая – Усть-Илимская ещё в 1973 году.
Имена строителей магистрали значились даже в школьных учебниках! И это ещё один урок БАМа. Как не хватает нам сегодня внимания к честным трудягам, к настоящим мастерам своего дела. Неужели только шоу-бизнес, только скандальные сенсации достойны общественного внимания? В наше время существует только то, что получает широкий резонанс. И раскрыть обаяние труда можно только на примере настоящих созидателей – из прошлого и настоящего.
К сожалению, в полной мере реализовать этот потенциал великой стройки не удалось: в эпоху перемен в значительной степени в цене оказались не созидатели, а бунтари и прожектёры. А БАМ – это школа созидания. Мы только сейчас начинаем понимать, насколько важен экономический суверенитет страны.
В год юбилея дороги пришло время вспомнить тех, кто её строил. И тех, кто сегодня придаёт БАМу второе дыхание.
Дорога в будущее
Значение БАМа не объяснить с помощью сухих цифр. Хотя бы потому, что БАМ – это не только сегодняшний, но и завтрашний день. Путь проложен. Для страны это – потенциал, который нужно раскрывать. Строители магистрали ещё 45 лет назад говорили, что она «лишь первая ласточка освоения ближнего севера Сибири и Дальнего Востока». Они знали, что впереди районы с ещё более суровым климатом. Нам ещё предстоит изучать и обживать многие территории нашей страны, в этом – суть развития России в XXI веке. Это важно и для благосостояния страны, и для нашей безопасности.
К такой всенародной стройке бесполезно относиться с бухгалтерской меркой, нельзя ждать от магистрали немедленного коммерческого дохода. Государство – гораздо более сложная система, чем частная корпорация, в которой всё подчинено законам рентабельности. Польза от строительства БАМа cказывается повсюду. Просчитать эти косвенные плоды великой стройки и сложно, и просто. Представьте только эту землю – от Байкала до Амура – неосвоенной, опустелой, отчуждённой от России. И вы поймёте, насколько важен БАМ!
Поменялось ли за эти годы значение Байкало-Амурской магистрали? Думаю, оно с каждым годом становится яснее для тысяч людей. Только такие проекты позволяют нам на равных вести диалог с соседями. БАМ – это осуществлённая мечта страны. Великое наследие, которое оставило нам последнее советское поколение. В ХХI веке их начинания продолжаются. Ёмкое слово «БАМ» стало своеобразным сигналом к освоению Дальнего Востока.
В истории последних десятилетий чётко проявилась одна закономерность. Когда о БАМе начинают рассуждать критически, страна становится слабее. Нет большей опрометчивости, чем отказ от такого наследия. Магистраль пролегла по территориям Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Экспортный потенциал России в этих краях не реализован и на треть.
Сегодня стало ясно, что значение БАМа с годами будет только возрастать. Богатство и мощь России давно уже прирастают Сибирью и Дальним Востоком. На восточном направлении наша страна нашла союзников и экономических партнёров. В последние годы развитие этих регионов стало приоритетом государственной политики. БАМ загружен до предела пропускной способности, и продолжается модернизация дороги. Иначе и быть не могло.
Тут многое зависит от настроя. Если дадим волю скепсису и унынию – поезд не сдвинется с места. А если в нашей системе ценностей достойное место снова займёт БАМ, есть надежда на прорыв, на то, что завтра мы станем сильнее, чем сегодня.
Было бы полезно, если бы каждый российский студент перед защитой диплома получал путёвку на БАМ. Наверное, невозможно понять и полюбить Россию, не проехав по этой дальней магистрали, не осознав мощь и многообразие нашей страны. Страны, которой необходима Байкало-Амурская магистраль.
Арсений Замостьянов,
зам. главного редактора журнала «Историк»
8 июля 1974 года
Вышло Постановление Совета министров СССР «О строительстве Байкало‑Амурской железнодорожной магистрали».
27 октября 1984 года
состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало- Амурской магистрали.
В 1989 году
был подписан акт Государственной комиссии о приёмке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа.