Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»
В плеяде выдающихся русских железнодорожников Александр Парфеньевич Бородин занимает особое место. Талантливый инженер и сильный руководитель, он обладал незаурядным стратегическим мышлением, которое словно позволяло ему заглянуть в будущее…
Его дед был адъютантом фельдмаршала Ивана Паскевича, одного из четверых полных кавалеров российского ордена Св. Георгия. Полковник Афанасий Бородин был смертельно ранен при штурме Ахалкаци во время Кавказской войны. Его отец, Парфений Афанасьевич, окончил Пажеский корпус и служил в драгунском полку, который дислоцировался возле древнего Новгорода. Вскоре после рождения Александра отец тяжело заболел – и с офицерской службой, и с дальнейшей военной карьерой пришлось распрощаться. Бородины переселились в Петербург, однако столичное лечение так и не помогло главе семьи справиться с недугом. Вдова, Екатерина Александровна, осталась со скудным капиталом, однако об образовании детей она заботилась: и старший сын Иван, и Александр окончили одну из столичных гимназий. Иван Бородин поступил в университет на естественный факультет и стал впоследствии выдающимся ботаником. А Александр ещё подростком увлекался техникой, отлично чертил, обладал рациональным умом, любил скорость, восхищался мощью локомотивов второй половины XIX века. Он окончил последовательно Петербургский технологический институт и знаменитый Институт инженеров путей сообщения. Учителем и старшим товарищем Бородина стал легендарный Иван Алексеевич Вышнеградский – талантливейший механик, создавший русскую школу машиностроителей. Судьба профессора Вышнеградского уникальна: он оказался и отменным управленцем, стал одним из самых успешных министров финансов, по существу, возглавлял правительство страны. Кроме прочего, он был членом правления Общества Рыбинско-Бологовской и Киевско-Брестской железных дорог. Именно у Вышнеградского молодой Александр Бородин научился мыслить и принимать решения на основе математических выкладок. Мудрый наставник помог ему постичь суть механики, этой продуманной системы, в которой люди и механизмы сосуществуют и сотрудничают. Вдобавок профессор прививал ученику не только любовь к наукам и познанию. Миссия управленца тоже требует высокого, отточенного мастерства, дисциплины и чуткости. Бородин и в этом смысле оказался верным последователем Вышнеградского. Он умел руководить, не боялся перемен и продуманных преобразований, не впадая ни в зуд неумеренного реформаторства, ни в консервативную самоуспокоенность.
Не каждый способный и знающий инженер может стать дельным администратором. Не каждый любит и умеет думать об организации труда, брать на себя ответственность за других. У Бородина эта жилка была. В 1870 году Александр Парфеньевич начал трудиться на Юго-Западной железной дороге, которую через несколько лет возглавил. В то время Россия закупала сплошь иностранные локомотивы разных фирм и моделей. Это затрудняло ремонт, вносило беспорядок в работу. Поэтому Бородин не только стремился наладить производство паровозов в России, но и ввёл строгую систему и классификацию техники. Вспоминая уроки Вышнеградского, он принялся менять порядки в своём хозяйстве. По его замыслу поезда стали обслуживать специально подобранные сменные бригады для того, чтобы каждый специалист сохранял силы и свежесть для кропотливой работы. Бородин обратил особое внимание на водоснабжение локомотивов. Как следствие вместо примитивных водокачек начали внедряться современные насосы, одновременно вместо утомительного «драяния» вручную проводилась химическая очистка поверхностей. Это помогло значительно увеличить срок эксплуатации котлов. Не забудем и того, что учёный-новатор Бородин организовал первые в России механические и химические лаборатории для исследования качества воды, топлива и смазки, а также первую в мире стационарную лабораторию по испытанию паровозов на трассе. Наконец, он прославился и осмысленной заботой о рабочих. Для них при станциях и в депо начали открываться комнаты отдыха. Зимой там можно было согреться у печи, а после утомительной смены – поспать.
Преобразования Бородина на должности управляющего Киево-Брестской железной дороги помогли чётче организовать воинские перевозки во время Русско-турецкой войны 1877–1878 годов. Армия тогда высоко оценила труд железнодорожников, которые впервые так эффективно помогали сосредотачивать силы на участке прорыва и побеждать врага. Именно при Бородине, который смог организовать мобильную переброску войск зимой по железной дороге, появились знаменитые «теплушки». «Да что там толковать! Ведь он достиг совершеннейшего чуда: его поезда стали ходить по расписанию. Представляете? По рас-пи-са-нию! Минута в минуту. У него за водочкой в станционном буфете не засидишься», – говорил о Бородине его коллега – инженер и учёный Н.А. Белелюбский.
Нашего героя нередко называют основоположником российского паровозостроения. В этом есть резон! Он стремился к конструкторской деятельности и не чурался самой грязной работы. «В моём «паровозном» обличье меня решительно никто не узнаёт, я весь в масле, угольная пыль и сажа покрывают меня толстым слоем с ног до головы», – писал он своим родным. По проекту Бородина сконструировали локомотив серии П (пассажирский). Характерной особенностью этой модели являлось наличие сразу четырёх паровых машин тандем-компаунд. По тем временам паровоз развивал отличную скорость и считался по-настоящему надёжным. Александр Парфеньевич первым предложил так называемые паровые рубашки в машинах паровозов. Парижское общество гражданских инженеров за это техническое решение присудило его автору золотую медаль. Вручил награду русскому коллеге знаменитый Гюстав Эйфель – король металлических конструкций.
Авторитет Бородина как ведущего отечественного инженера путей сообщения не подвергался сомнениям. Недаром около двух десятилетий он был бессменным председателем съездов инженеров службы тяги железных дорог России и одним из самых активных участников Русского технического общества. Руководство министерства заботилось о том, чтобы инженеры и руководители из разных уездов и губерний делились друг с другом опытом. Проводились съезды «представителей железных дорог», на которых обсуждались самые разные вопросы. А председательствовали там видные маститые руководители. «За первые десять лет своего существования съезды особенно полезных результатов не дали, но впоследствии, когда во главе этих съездов стали выдающиеся железнодорожные деятели, они с каждым годом приобретали всё большее и большее значение, и уже в 80 х годах прошлого столетия с их решениями считались не только участвовавшие в них дороги, но и Министерство путей сообщения», – вспоминал об этих форумах Николай Изнар, известный железнодорожник-строитель.
Современники считали его личностью неуёмной, неудержимой. «Я не скрывал ни от себя, ни от вас, что предъявлял иногда к своим сотрудникам слишком большие требования, но и счастлив был видеть, как успешно наши инженеры справлялись с самыми трудными задачами», – как-то сказал Бородин, обращаясь к своим подчинённым. Он преуспел даже в области журналистики. Одним из любимых занятий выдающегося учёного и управленца стало издание в Киеве журнала «Инженер». Там публиковались лучшие специалисты в области техники и строительства, и в первую очередь железнодорожники. В 1907 году, уже после смерти Бородина, права на выпуск журнала, который он создал, были переданы Императорскому Русскому техническому обществу.
Оглядывая послужной список Александра Парфеньевича, трудно вообразить, что прожил он всего лишь полвека. А его слава как изобретателя оказалась настолько высокой, что лучшей наградой для рационализаторов-железнодорожников в итоге стала медаль имени Бородина.