Из тех задач, которые ставила перед строителями Байкало-Амурская магистраль, эта оказалась наиболее головоломной и трудоёмкой.
Северомуйский тоннель – самый грандиозный и длинный в России, он протянулся на 15 343 метра. До мирового рекорда далеко. Железнодорожный тоннель под проливом Ла-Манш тянется на 51 километр, из них 29 – под морской пущей. Свои горные и подземные чудеса света есть в Швейцарии, в Японии. Но по сложности проходки Северомуйский тоннель равных себе в мире не имеет, и это признано, замечу, не только российскими экспертами.
Это было рискованное предприятие. Осторожные учёные направляли в высокие инстанции записки, в которых обоснованно твердили о невозможности строительства тоннеля в северомуйском граните. Но другие специалисты доказали обоснованность строительства «царь-тоннеля», и руководство страны избрало рискованный вариант. Классический маршрут БАМа был прочерчен через неприступный хребет.
Строили его 26 лет – с долгими перерывами. Как тогда говаривали, долгострой… Строительство началось в 1977 году, первый поезд прошёл через тоннель в 2001 году, а в постоянную эксплуатацию его сдали только в 2003-м. Состоялся пуск магистрали, по БАМу пошли поезда, распался Советский Союз, наступил ХХI век – а рекордный тоннель всё возводили и доводили до совершенства… Временами казалось, что сквозь этот неприступный хребет не суждено проехать поездам. Но благодаря тем, кто даже в самые кризисные годы верил в БАМ и отстаивал его необходимость, этот сложнейший инженерный замысел всё-таки воплотился в жизнь.
Гранитное царство
Северомуйский хребет – это Бурятия, Становое нагорье. Название этим хребтам и долинам дал сам Пётр Кропоткин. Великий революционер возглавлял экспедицию, целью которой было разведывание пути из Южного Забайкалья на Ленские золотые прииски.
И вот в середине 1970-х в этой почти непроходимой местности началось большое строительство. В Северомуйском аэропорту в те годы висел плакат: «Добро пожаловать в столицу тоннельщиков БАМа». О бамовских характерах говорилось немало, ко многим из них применимо классическое: «Гвозди бы делать из этих людей…». На строительстве Северомуйского тоннеля они проявились максимально. Пробиваться в гранит пришлось, по существу, в неизведанном уголке страны. Геологическая и гидрологическая разведка хребта шла одновременно со строительством. Тактику корректировали на ходу. Для строителей возвели два посёлка – Тоннельный и Северомуйск. Многие из них так и пустили корни в тех краях.
На уникальном объекте испытывалась уникальная техника. Не только отечественная и соцстрановская, но и японская, американская, западногерманская. Даже в напряжённые годы холодной войны, когда Рейган провозгласил Советский Союз империей зла, для БАМа пытались закупать всё необходимое – и приспосабливать диковинную технику к нашенским условиям. Для этого тоже необходима техническая сметка.
Ещё никто не решал таких задач. Пожалуй, только у американских строителей в то время имелся схожий опыт, но, конечно, без байкало-амурской специфики. Ведь наш «царь-тоннель» построен в активной сейсмической зоне. Земля в тех краях трясётся регулярно. Победить такую стихию можно было только с помощью последних научных и технологических достижений. Там сработали и химики, и физики. О технических чудесах, проверенных в деле, нужно говорить отдельно. Скажем только, что на строительстве тоннеля впервые удалось внедрить автоматизированную систему управления технологическим процессом – по тем временам это было «последнее слово техники».
В тоннельные отряды прибыли опытные метростроевцы из Москвы, Ленинграда, Киева, Харькова, Ташкента. Каждая бригада старалась увековечить свой город в северомуйском граните. Так на стройке появились Московский квартал, Ташкентский и другие.
Строителям противостоял не только гранит. Их сбивали с ног то горячие, то ледяные потоки воды. Шахты то превращались в баню, то в холодильник. В 1979 году на западном участке тоннеля на пути проходчиков встал ангараканский плавун, возникший в гранитных глыбах после давнего землетрясения. Поток воды сметал и людей, и машины. Эта авария почти парализовала стройку на долгие месяцы. Но после 1981 года на объекте началась самая горячая пора. Заработали новаторские технологии, ударные бригады побивали всесоюзные и мировые рекорды проходки.
Но к пуску БАМа открыть тоннель было невозможно. Построили первый, а в 1989 году и второй обходной путь, на 54 километра. Для этого пришлось пробить ещё два непростых тоннеля… Достопримечательностью этой временной трассы стал «Чёртов мост» – полукруглая головокружительная конструкция, по которой составы медленно, осторожно двигались над рекой Итыкит. Получалось почти на два часа медленнее, чем сквозь тоннель.
Достраивать Северомуйский проход пришлось в «эпоху перемен», когда героями дня стали не профессионалы, а мастера саморекламы, если не мародёры. Честно работать в те годы было трудно. Зарплаты задерживались по полгода, за это время деньги обесценивались… Подчас строителям приходилось добиваться правды голодовками… И всё-таки тоннель прорубили – и сработали на совесть. Вопреки всему. Сложнейшее инженерное сооружение стало жемчужиной БАМа. Этот прорыв в XXI век оживил всю магистраль, заставил скептиков поверить в будущее магистрали, в будущее наших железных дорог. Тяжеловесные грузовые поезда пошли по БАМу безостановочно.
Школа Бессолова
Тоннель носит имя Владимира Асланбековича Бессолова (1939–2011), начальника специализированного управления строительства «Бамтоннельстрой», много лет отстаивавшего необходимость этого уникального сооружения. В этом увековечении его памяти – непреложная справедливость. Его не обошли регалиями: лауреат Государственной премии СССР, кавалер орденов Ленина и Золотой Звезды Героя Социалистического Труда. Он стал настоящим профессионалом на строительстве новых линий Московского метрополитена в 1960-е годы.
Мастер оставил после себя не только прорубленные в горах тоннели и линии метро, связавшие в единое целое разросшуюся Москву. Бессолов создал школу мастерства. Вербовал на строительство Северомуйского тоннеля необстрелянных молодых специалистов – и превращал их в настоящих профессионалов. В условиях постоянного цейтнота Бессолов находил время для организации занятий с новичками. Он открыл учебный пункт на базе «Бамтоннельстроя», а несколько позже, когда стало ясно, что учебная затея удалась – и филиал Московской технической школы. Там блистали на семинарах знаменитые московские и ленинградские научные светила. Там тёртые бригадиры учили молодых умению не теряться в нештатных ситуациях. Сколько жизней сберегли эти занятия… Так БАМ стал университетом для десятков горных инженеров и тоннелестроителей, которые ещё долго будут создавать для нас подземные трассы. «Ученик Бессолова» – это марка на все времена. Он и после БАМа успел сделать многое. В кругу профессионалов сам Бессолов – такой же феномен, как и тоннель, построенный под его руководством. Самый дорогой и самый удивительный объект БАМа. Он и в наше время требует серьёзных капиталовложений, требует внимания инженеров и железнодорожных рабочих. Модернизируются системы вентиляции, подогрева воздуха и пожарной сигнализации. Тоннель оснащён на высшем уровне современных стандартов.
Нет сомнений, что для России это не последнее в нашем столетии масштабное строительное начинание, связанное с железными дорогами. Таковы требования не только экономики, но и здравого смысла. Но чтобы прожекты и чертежи превратились в реальность, нужна ещё вера в прогресс, в необходимость преобразования мира. Она была у строителей Северомуйского тоннеля.
КАЛЕНДАРЬ
30 марта 2001 года состоялась сбойка Северомуйского тоннеля на 300-метровой глубине
5 декабря 2003 года Северомуйский тоннель был открыт для постоянного движения поездов.
Рабочие в забое, 1984 г., РИА новости