От Днепрогэса до БАМа

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

Наш сегодняшний герой – из той плеяды учёных и управленцев, которые превратили нашу страну в развитую промышленную державу, где гоголевская максима «какой же русский не любит быстрой езды» приобрела индустриальную точность.

Иван Гаврилович Александров родился в Белокаменной в семье врачей. С юности увлекался и математикой, и географией, и историей. В 1901 году окончил Московское инженерное училище путей сообщения. Практический опыт получил на строительстве железной дороги Оренбург – Ташкент, ставшей для Российской империи мостом в Среднюю Азию. Почти пять лет он работал в тех краях, возглавляя Управление строительства на станции Туркестан. Не бросал и научных изысканий. Молодого исследователя тогда увлекали расчёты железнодорожных мостов, новые конструкции. Вместе с инженером-механиком Евгением Патоном он, в частности, провёл расчёты дополнительных напряжений в зависимости от жёсткости клёпаных узлов мостовых ферм. Технический эффект от этих изысканий должен был преобразить железные дороги, но путь от научного открытия, от диссертации до первых рабочих чертежей, как известно, долог и дорог. Чтобы его пройти, требуются упорство, бычьи нервы, надёжные соратники и государственный заказ. Нечасто эти вводные совпадают. Ко всему прочему, грянула Первая мировая война, и многие планы пришлось убрать под сукно. А ведь это был период расцвета творческих сил Александрова как инженера!

Наряду с Климентом Тимирязевым и Владимиром Образцовым он оказался одним из немногих крупных учёных и организаторов индустрии, верой и правдой служивших революционной власти с первых месяцев существования РСФСР. Такие люди создавали советский технический потенциал, понимая, что переустройство страны – шанс для науки и техники. Шанс реализовать давние планы, дерзкие мечты. Кстати, Александров разделял идею необходимости строительства социалистической системы. Понимал, как важна для науки и промышленности государственная поддержка, а Совнарком мог её обеспечить.

Закономерно, что индустриализация начиналась с плана ГОЭЛРО, одним из разработчиков которого стал Александров. И с восстановления железных дорог. К слову, именно Александрова считают «отцом Днепрогэса». Он предложил вместо создания нескольких электростанций соорудить крупную плотину и построить на Днепре один, но огромный энергетический комплекс колоссальной по тем временам мощности. Таким был стиль его деятельности – предлагать новые решения, заглядывая в будущее.

Александрова считают основоположником советской районной школы социально-экономической географии. Ещё в 1921 году он выпустил монографию «Экономическое районирование России» – по ней складывались принципы, на которых потом десятилетиями выстраивал работу Госплан. «Социализм – это учёт» – этот ленинский лозунг в Советском Союзе получил повсеместное распространение. Но что стоит за этими словами? Прежде всего – продуманное распределение трудовых ресурсов по стране, прогнозирование возможностей промышленности на годы вперёд, изучение спроса… Всё следовало учесть: на что способна индустрия, с чего начинать, в какой области делать акцент на металлургии, а в какой – на текстильной промышленности? Десятки факторов.

Александров предлагал начинать с транспорта. Сухопутные и водные дороги, инфраструктура, но самое основное – стальные магистрали. Наиболее надёжные артерии индустрии. Они почти не зависят от климата, а скорости и грузоподъёмность составов позволяют каждый год удешевлять перевозки. «Районная разработка позволяет установить теснейшую связь между природными ресурсами, навыками населения, накопленными предыдущей культурой ценностями и новой техникой и получить наилучшую производственную комбинацию, проводя, таким образом, с одной стороны, целесообразное разделение труда между отдельными областями, с другой – организуя область в крупную комбинированную хозяйственную систему, чем достигается очевидно наилучший хозяйственный результат» – эти слова были написаны в голодный 1921 год. Учёный смотрел в будущее – и не просчитался. Александров учитывал, что экономическое устройство не стоит на месте, оценивал перспективы с поправкой на изменения не только в технике, но и в образе жизни людей. Проще говоря, Иркутск должен был стать ближе к Москве и Ленинграду. Хотя путь к воплощению его идей растянулся на десятилетия, экономическая схема районов СССР, разработанная под руководством Александрова, сохраняла актуальность долгие годы.

В начале 1930‑х он руководил сектором энергетики Госплана, курировал все проекты строительства гидроэлектростанций. Иван Гаврилович справедливо полагал, что мощь сибирских рек должна служить энергетике, а чтобы реализовать этот план, необходимо в первую очередь развивать железнодорожное строительство восточнее Уральских гор. И здесь мы подходим к ещё одному (помимо впечатляющего каскада Ангарской ГЭС. – Прим. авт.) грандиозному проекту, в разработке и воплощении в жизнь которого наш герой принял непосредственное участие, – Байкало-Амурской магистрали! Александров раньше других отметил экономическую перспективу, связанную с освоением почти не заселённого Сибирского края. Александров заложил в идею БАМа инженерную и стратегическую основу, предложив этот путепровод как часть большого плана по развитию восточных территорий СССР, которые принято было иронически называть «не столь отдалёнными». В научно-техническом совете Наркомата путей сообщения голос Александрова звучал веско. Он доказывал, что ресурсов Транссиба недостаточно, требуется новая великая железнодорожная стройка. Предлагал экономическое обоснование проекта, опережавшего время.

Строительство магистрали стартовало в 1931‑м. Увы, для тогдашней экономики, в условиях подготовки к большой войне, развивать проект оказалось делом неподъёмным. Но, как известно, в 1970–1980‑е БАМ стал главной стройкой страны, а сегодня эта трасса остаётся одной из самых востребованных и быстро развивающихся.

В 1935 году вышла монография Александрова «Построение плана железных дорог» – его последний труд. В то время исследователь возглавлял транспортную секцию Академии наук СССР, которую, собственно, и создали по его инициативе. Немало писал он о важности того, чтобы в стране не оставалось труднодоступных областей. Железная дорога должна функционировать всюду. Эта идея стала завещанием учёного.