«Он жаждал масштабного дела, помогавшего менять к лучшему жизнь страны, её народа» – так говорили о человеке, стоявшем у истоков идеи форсированного строительства Байкало-Амурской магистрали. Кирилл Трофимович Мазуров – яркий представитель поколения победителей, людей сильных и мужественных, прошедших войну, выдающийся советский управленец, крупный политик.
Он родился в белорусской деревне Рудне-Прибытковской. Дед и отец его трудились в Гомеле, в железнодорожных мастерских. И учиться Кирилл, кстати, начал в железнодорожной школе – семья видела в нём будущего специалиста из сферы стальных магистралей. Немудрено, что Мазуров, с юности наделённый феноменальной памятью и тягой к обучению, имел достаточные знания о поездах и железнодорожной инфраструктуре, что они дают стране, понимал характер железнодорожников, их привычки и традиции. В 1935 году, через несколько лет после окончания автомобильно-дорожного техникума, Мазурова направили на строительство Московского метрополитена. И даже военную службу Кирилл Трофимович проходил в железнодорожном полку. Казалось – вот оно, призвание!.. А потом – Великая Отечественная, ранения, Центральный штаб партизанского движения…
Прошло несколько десятилетий – и весной 1965-го Мазурова, который до этого успешно работал на посту первого секретаря Компартии Белоруссии, назначают первым заместителем председателя Совета министров СССР Алексея Косыгина. Назначение состоялось по инициативе самого Предсовмина. Одобрил кандидатуру и первый секретарь ЦК КПСС Леонид Брежнев, хотя и был наслышан о твёрдом характере белорусского управленца, привыкшего к самостоятельным решениям. С тех пор более десятилетия Мазуров курировал около 30 важнейших министерств и ведомств (в том числе и Министерство путей сообщения). Решению вопросов на любом уровне помогал и высокий партийный статус Мазурова: с 1965 года он входил в Политбюро. Кирилл Трофимович являлся правой рукой Косыгина в проведении знаменитой реформы, которая заставила по-новому отнестись к мотивации трудящихся на сотнях предприятий и, безусловно, затронула и железнодорожную отрасль. Кстати, эти косыгинские преобразования – единственная крупная экономическая реформа в истории нашей страны, которая прошла на фоне не понижения, а повышения уровня жизни.
В 1974 году сформировался штаб БАМа – специальный совет из руководителей разных уровней и направлений. По предложению Косыгина именно Мазуров возглавил постоянную комиссию Политбюро ЦК КПСС по строительству Байкало-Амурской магистрали. Из всех управленцев, непосредственно занимавшихся этой темой, он был самым опытным и высокопоставленным. Само собой, и основная ответственность ложилась теперь на его плечи.
Взялся за дело Мазуров, как привык, обстоятельно. Уже летом 1974-го он постарался изучить современные технологии, которые применялись при строительстве БАМа, – отечественные и зарубежные. А главное – подобрал на ключевые должности настоящих профессионалов разных поколений, готовых работать от души и на износ. Таких, например, как Константин Мохортов, который стал первым начальником ГлавБАМстроя. Или Дмитрий Филиппов, возглавивший штаб строительства магистрали. В руках последнего оказались все экономические нити колоссального проекта, кооперация дюжины министерств.
Мазуров лучше многих понимал, насколько важна для страны новая железная дорога там, где раньше только колдовали среди тайги геологические экспедиции. Ведь он «держал на карандаше» развитие сотен крупных предприятий огромной страны, знал их нужды, трудности, видел перспективу. Потому учитывал разные варианты расчётов рентабельности будущей магистрали – через 10, через 15 лет. Для такого проекта – хороший срок. К тому же трасса должна была дать толчок развитию добывающей промышленности, ориентированной и на внутренние нужды, и на экспорт. Видеть это мог только человек стратегического ума и кругозора, управленец высокой марки. Как и Косыгин, он понимал: для Советского Союза пришло время планомерной работы на будущее, время основательной подготовки нового экономического рывка. И шансы для этого имелись. Одним из решающих факторов создания новой экономики должен был стать как раз БАМ, строительство которого началось, конечно же, с череды неизбежных проблем, требовавших немедленного «латания дыр». Тем не менее строительство продвигалось, раскрутилось – и приняло по-настоящему всегосударственный масштаб.
Четыре самых трудных, решающих года он оставался главным человеком для БАМа. И сделано было немало – вовсе не для триумфальных отчётов и орденов, а для решения многолетних стратегических задач стройки. Уже в 1975-м открылось движение поездов на 180-километровой железнодорожной линии БАМ – Тындинский. Для Мазурова, как и для всей страны, это стало вехой, праздником. Он знал цену этому достижению – от конструктивных решений до боевых бригад, которые продирались через вечную мерзлоту. Магистраль – это ещё и расчёты экономистов и труд технологов. Всё проходило через кабинет Мазурова. А часто он приезжал к бамовцам, обсуждал их нужды, видел, как строились молодые посёлки и города.
Для многих оказалась печальной неожиданностью отставка Мазурова в 1978 году. На одного талантливого управленца в советской правящей элите стало меньше. Тем более что Кириллу Трофимовичу было всего 64 года и серьёзных проблем со здоровьем он не испытывал. Его попросту выжили из правительства – вопреки мнению Косыгина, который после перенесённого инфаркта потерял прежнюю боевую хватку. Увы, здесь можно проследить неумолимую логику. Именно в 1978-м политика Брежнева стала пробуксовывать, а близкое окружение генерального секретаря инициировало всё новые награждения «верного ленинца», обволакивая генерального секретаря похвалами и наградами. Мазуров же считал, например, очередное присвоение Леониду Ильичу звания Героя Советского Союза медвежьей услугой главе государства. Этого ему не простили.
И на БАМе не сразу привыкли сражаться с проблемами без Мазурова. Не потому ли через 6 лет, когда Кирилл Трофимович давно пребывал в отставке, инженеры и рабочие приглашали его на торжество по случаю укладки золотого звена Байкало-Амурской магистрали? Телеграмму с приглашением послал в Москву Мохортов. Кирилл Трофимович, тогда неважно себя чувствовавший, ответил: «Горжусь, что вместе с вами начинал стройку века. Приехать не могу, но сердцем с вами».
Уверен, что тысячи бамовцев разных поколений согласятся: имя этого человека должно быть увековечено на магистрали. Слишком много он сделал для БАМа, слишком уважали его на строительстве трассы, чтобы память о нём не воплотить в бронзе, названии станции или перегона.