В октябре 1917 года жизнь в России изменилась радикально. Для многих – неожиданно. Новые властители дум считали, что начался новый отсчёт истории – с нуля.
Это ощущение, эту историческую правду, быть может, точнее всех исследователей и летописцев передал Сергей Есенин:
Ещё закон не отвердел,
Страна шумит, как непогода.
Хлестнула дерзко за предел
Нас отравившая свобода.
Политикам (и, конечно, не только им) нужно было учиться по-новому разговаривать с людьми, разъяснять им свою линию. В ХХ веке стало окончательно ясно, что нет ничего важнее борьбы за умы… А значит, следовало приспособить, внедрить в котёл общественной деятельности самые современные транспортные средства. В том числе превратить поезда в колоссальные средства массовой информации.
Собственно, эти (правда, достаточно робкие) попытки предпринимались и до Октябрьской революции. Ещё в разгар Первой мировой в поездах на фронт посылали газеты, патриотическую «Летопись Великой войны». 105 лет назад, в 1918 году в военном отделе издательства Всероссийского центрального исполнительного комитета (ВЦИК) было решено: вместо отправки агитационной литературы на фронт в обыкновенных составах организовать особые, специально оборудованные агитпоезда. Идея оказалась замечательная. Ведь в то время людям не хватало не только газет и книг, но и ораторов, которые могли бы захватывающе рассказать о новой жизни, о смысле перемен, охвативших страну. Практически не существовало и радиопередач, а о телевидении или интернете помышляли только писатели-фантасты, умеющие предсказывать будущее.
Первый военно-подвижной фронтовой литературный поезд отправился из Москвы в Казань. Он двигался медленно, останавливаясь повсюду, где требовались слово агитатора, газеты или книги. Заодно высокопоставленные пассажиры поезда могли на ходу, без лишней бюрократии, решить ту или иную проблему. Поэтому подчас состав останавливался на несколько дней. Таким нехитрым образом страна узнавала своих политиков, а политики лучше вникали в народные чаяния. Вернувшись, с берегов Волги, поезд направился в сторону Минска, потом побывал в Литве и в восточных областях Украины. В итоге опыт признали удачным. В Москве, при правительстве, организовали комиссию, которая занялась организацией подобных маршрутов, а также агитпоездами и агитпароходами. Возглавил новую структуру Яков Иосифович Буров – не только опытный большевик, но и умелый журналист, много занимавшийся социальной проблематикой. Новые агитпоезда получили броские названия – «Октябрьская революция», «Красный казак», «Красный Восток», «Советский Кавказ»… Легендарным стал поезд «Октябрьская революция», который курировал «всероссийский староста» Михаил Калинин. На нём он объездил всю Россию.
В наше время редко вспоминают, что Михаил Иванович был отнюдь не бутафорской фигурой во власти. Калинина считали одним из лучших ораторов того времени. Он легко находил общий язык и с интеллигенцией, и с рабочими, и (что было редкостью в революционной среде) с крестьянами. Конечно, далеко не все без исключения относились к Калинину с доверием и восторгом, однако многие, очень многие видели в нём «своего». И в своих речах – а он их нередко произносил прямо из вагона, который превращался в трибуну, – Калинин непременно касался самых простых злободневных вопросов. Говорил о налогах, о нехватке хлеба и овса, о лошадях, о снабжении. Не мудрствовал, но и не впадал в примитивное заигрывание с аудиторией. Словом, получалось у него неплохо. Только в 1919 году с калининского агитпоезда удалось провести 590 митингов и 1200 выступлений, на которых побывали в общей сложности более 800 тысяч людей. Калинин и его помощники рассмотрели семь тысяч заявлений, очень многим людям помогли. Для того времени – цифра колоссальная. Его поезд как будто двигался из того тяжелого времени в информационную эпоху. И главное – поддерживали престиж государства!
Конечно, не обходилось без споров и конфликтов. Особенно остро стоял вопрос передела земли. Калинин не без успеха пытался разъяснять крестьянам быстро менявшуюся политику России. Кстати, каждое своё выступление Калинин начинал с того, что просил крестьян прямо здесь, возле поезда, рассказать о том, что их не устраивает в новом укладе. Ко всему прочему вместе с Калининым по стране курсировали способные и яркие люди – например, создатель отечественной системы здравоохранения Николай Семашко или первый нарком просвещения Анатолий Луначарский. У каждого из них хватало дел на любом полустанке – вплоть до оперативной организации лечебниц и библиотек. Вместе с ними в путь непременно отправлялись актёры. В том числе такие, как Иван Пырьев, – в будущем знаменитый режиссёр, классик советской кинокомедии и интерпретатор Достоевского на экране. В то время игрового кино в СССР ещё почти не было, но с бортов агитпоезда демонстрировались хроникальные фильмы, производившие сильное впечатление. Многие относились к движущимся картинам как к настоящему чуду. Нередко вагоны превращались в театральную сцену – и там показывали спектакли. Частенько это была сатира на политические темы, но ещё чаще актёры играли для детей. В том числе устраивали кукольные представления с традиционным Петрушкой.
Приезд калининского поезда становился большим событием в любом городе. Ещё сильнее его ждали на маленьких станциях. Там народ собирался за сутки и спал в шалашах, ожидая чудо-поезд. Чтобы пожаловаться, задать вопрос, посмотреть «фильму» или спектакль, получить яркий плакат. Допустим, учителей особенно интересовали книги и учебники – их подчас можно было получить как раз только в агитпоездах.
Шла Гражданская война, дела со снабжением обстояли худо. А агитпоезда появлялись как из сказки – с расписными бортами, над которыми работали известные художники. Поначалу, как правило, – авангардисты, первыми приветствовавшие революцию. Но потом Калинин попросил несколько изменить стилистику рисунков, приблизить её к народным вкусам. И за дело взялись реалисты и знатоки лубочного стиля.
Каждый агитпоезд издавал собственную газету. Это было удобно – корреспондентам не требовалось отправляться в специальные командировки – они и так находились в пути, изучая города и веси. Идея превращения железнодорожного состава в средство массовой информации оказалась вполне здравой и эффективной. И вошла в историю не только стальных магистралей, но и журналистики.