Правнук Великой Екатерины

Графский род Бобринских произошёл от внебрачного, хотя и долгого союза Екатерины Великой и Григория Орлова. Их сын Алексей Григорьевич первым получил такую фамилию и титул. Прошли десятилетия и… его потомки удивительным образом оказались тесно связаны с развитием отечественного железнодорожного дела. «Станционный смотритель» уже рассказывал о внуке императрицы Алексее Алексеевиче Бобринском – талантливом, благородном и деятельном меценате, создавшем в 1835 году акционерное общество для строительства первой русской чугунки («ЛГ», 2022, № 16). Однако и его сыну Владимиру судьбой было предначертано совершить множество великих дел на благо российских железных дорог.

Жизнь Владимира Алексеевича Бобринского, сына шталмейстера, начиналась сравнительно тихо и чинно. Окончив в 1846 году юридический факультет Петербургского университета, молодой человек становится чиновником для особых поручений при петербургском губернаторе. Вроде бы хороший старт для карьеры, но вскоре Владимир почему-то перебрался в тихий Киев, где служил в канцелярии гражданского губернатора. В мае 1853-го 29‑летний граф избран предводителем дворянства Черкасского уезда Киевской губернии. Факт в принципе неудивительный: его отец, состоятельный человек, владел в уезде крупным сахарным заводом. Окунувшись в среду промышленников, Бобринский уверился в том, что именно такие люди – крепко стоящие на земле хозяйственники – должны вершить государственные дела.

Жизнь его резко изменилась с началом Крымской войны. Князь участвовал в обороне Севастополя. Вскоре, как известно, на российский престол взошёл новый император – Александр II. Тот с юности сохранил приятные впечатления о Бобринском, считал его дельным и честным человеком – и приблизил к себе, а потом стал поручать графу ответственные задания и назначать на должности. Так, в 1858 году Владимир Алексеевич занимался розыском крестьян, сбежавших со строительства Петербургско-Варшавской железной дороги. Именно тогда Бобринский впервые стал вникать в железнодорожную проблематику. И когда в 1863 году его назначили ковенским губернатором, Владимир Алексеевич вполне профессионально (с помощью специалистов, разумеется) руководил строительством участка Петербургско-Варшавской магистрали – от Вильно (ныне Вильнюс) до Варшавы. Прошло несколько лет – и император поручил ему ревизию двух центральных железных дорог: Николаевской и Московско-Курской. Доклад Бобринского о злоупотреблениях на этих важнейших для страны предприятиях показался Александру II дельным – и графа назначили товарищем (заместителем) министра путей сообщений Павла Петровича Мельникова, человека авторитетного, властного и компетентного. Тем не менее Бобринский не боялся спорить со своим руководителем, держась при этом весьма солидно. Как-никак, он был правнуком великой императрицы и никогда не забывал об этом.

Очень скоро выяснилось, что взгляды Мельникова и Бобринского на развитие железных дорог разнятся. Владимир Алексеевич смотрел на дело со здравых коммерческих позиций. Огромной аграрной России требовалось увеличить грузовые перевозки, а для этого нужно было реконструировать железные дороги. Дело недешёвое, но необходимое. Мельников же не одобрял таких новаций. Всё закончилось тем, что в апреле 1869 года министром путей сообщения назначили Бобринского. Он возглавил железнодорожное ведомство в не самые простые для России годы: крестьянская реформа, затеянная императором, шла с трудом, уровень жизни в России падал. Однако новый министр считал, что железные дороги помогут вытянуть империю из кризиса.

Бобринский предлагал сосредоточить решение технических и финансовых вопросов в Управлении железных дорог и Управлении шоссейных и водных сообщений. Среди других его успешных планов – учреждение Совещательного комитета и Совета министерства. Во время его руководства министерством было составлено Временное положение 1870 года, регламентирующее деятельность всех структур министерства. В то время Владимир Алексеевич ещё пользовался полным доверием императора.

Единомышленником Боб­ринского в правительстве стал министр финансов Михаил Рейтерн – тоже из сиятельных графов. Оба они считали необходимым использовать для строительства железных дорог концессии, перекладывая долю расходов на частников. Чиновники взялись за дело энергично: по их мнению, будущее за деловым подходом к экономике, в которой следует считать каждую копейку вложений и доходов. Император до поры до времени поддерживал эту политику. Часть казённых железных дорог (протяжённостью около двух тысяч вёрст) Бобринский передал в руки частных владельцев и компаний. Он старался внедрить в отрасли и элементы общественной жизни. Именно при Бобринском и по его инициативе в Петербурге провели Первый съезд представителей железнодорожных предприятий.

Владимир Алексеевич старался связать планы строительства железных дорог с нуждами экономики: хлебной торговли, каменноугольной отрасли – и с портами. Неудивительно, что строительство железных дорог в то время шло рекордными темпами. Среди других потенциально выгодных для казны проектов Бобринского – попытка построить сеть узкоколейных путей. Правда, довести до ума это начинание он не успел. Осенью 1871 года граф неожиданно попросился в отставку – по болезни. Император не стал удерживать его в правительстве. Кроме того, можно предположить, что в придворных кругах оказались недовольны слишком активной деятельностью графа по части приватизации железных дорог. Подобная политика устраивала не всех, да и частники, которых поддерживал министр, не всегда действовали осмотрительно и честно. Многие из них оказались просто крупными должниками казны. А ведь концессионеров министр неизменно выбирал по собственному почину, конкурсов не проводил – а значит, и отвечал за них сполна. Вот и пришлось отвечать…

Несмотря на недуг, Бобринский после отставки прожил ещё почти 27 лет, предпочитая спокойное усадебное существование и руководство сахарными заводами, которые приносили ему колоссальный доход. Иногда наведывался в Петербург, порой его даже награждали. А на должности министра путей сообщения его, кстати, сменил родственник – Алексей Павлович Бобринский. Но это уже другая история.

Фастовская железная дорога – один из успешно реализованных «частных» проектов Бобринского