Призвание – машинист

Когда профессия становится образом жизни – это, наверное, уже не работа, а призвание. Это громкое слово мы обычно употребляем, когда говорим о музыкантах или крупных политических лидерах, а тут – машинист. Но у настоящего машиниста, отдающего делу всю душу, как минимум полжизни проходит в пути. А потом, на пенсии, почти каждую ночь снится железная дорога. Десятилетиями! Таким был Юрий Михайлович Буняев (1926–2011).

Он был потомственным железнодорожником и другой доли для себя даже не представлял. Только в этом мире дымящих паровозов, когда нужно уметь поспешать не торопясь, когда вся твоя жизнь подчинена расписанию, но в цене – инициативность, умение проявить сильный характер.

Отец машиниста был слесарем в железнодорожном депо, которое располагалось под Белгородом, в селе Чёрная Поляна (ныне – Зелёная Поляна). Любил своё дело, но всё-таки считал, что главный человек на железной дороге – это тот, кто даёт ход паровозу.

Отец иногда брал сына в депо. Они оба мечтали, что Юрий станет машинистом и будет возить самые скоростные и тяжёлые поезда. В 1941 году, когда отец ушёл на фронт, Юрию не исполнилось и пятнадцати. Но он уже работал в депо – ремонтировал паровозы и составы.

Трудовых рук в то время остро не хватало. Когда ему исполнилось 17, пошёл в Белгород, в главное депо, лежавшее в руинах после налётов немецкой авиации. Он ещё не окончил семилетку – но кто в те дни думал о дипломах? Образование Буняев получит позже, будучи уже опытным железнодорожником. А в разгар немецкого наступления юношу взяли помощником кочегара. Мечта почти сбылась: он был причастен к вождению составов. В 1944-м, когда Юрия Буняева назначили помощником машиниста, белгородские железнодорожники обслуживали прифронтовую линию, доставляли военную технику и боеприпасы, а обратно вывозили раненых. Это была суровая школа – и он вышел из неё настоящим профессионалом, для которого не существовало безвыходных ситуаций. К 1947 году он выучился на машиниста.

О том, как работали железнодорожники в первые послевоенные годы, нужно писать классический производственный роман. Страна возрождалась из руин – это ходовой газетный образ тех лет. Сколько трудового пота за ним стоит, сколько надежд! Как любил Юрий Михайлович своего «Федьку» – паровоз ФД, названный, как известно, в честь Феликса Дзержинского, мощный, спокойно перебрасывавший из пункта А в пункт Б составы с тяжёлыми грузами – долгожданными для возрождавшейся индустрии.

Буняев навсегда запомнил, как ему впервые довелось вести состав с комбайнами, которые ещё были редкими птицами «на полях страны». Это было крайне ответственное задание: современная техника, необходимая хлеборобам, требовала особой аккуратности. И в начале рейса – видимо, не справившись с нервами, – он стал отставать от графика. Как трудно было минута за минутой навёрстывать упущенное… Но на конечный пункт состав Буняева прибыл, не опоздав ни на полминуты. Он всегда считал, что железная дорога – это прежде всего надёжность и точность. Он и сам ни разу в жизни не опоздал на работу.

В 1953 году Юрия Михайловича – молодого, но уже опытного мастера своего дела – назначили старшим машинистом. Он попросил дать ему самый плохой паровоз, требовавший ремонта. Все бригады отказывались от этой машины! Бригада Буняева возродила паровоз и вышла в передовые. К тому времени у него выработался особый подход к работе. Он требовал от своих учеников аккуратности и чистоты во всём, начиная с одежды, в которой они отправлялись в рейс. Свежие рубашки, все – выбриты, причёсаны, как будто только что из парикмахерской. И, конечно, не для «показухи»: машинист считал, что с этого начинается дисциплина. «Делай хорошо или никак!» – это была его любимая присказка. Она выражала характер. В свободные минуты он сам влажной тряпкой стирал гарь с окон кабины. Не терпел неряшливую работу…

В 1959-м Буняев выступил с инициативой увеличения суточного пробега паровоза. За 6 месяцев после начала этого эксперимента он провёл 80 тяжеловесных поездов, в которых было перевезено сверх плана 18 тысяч тонн грузов. Бригада сэкономила для государства 163 тонны угля. Старание не осталось без награды: Буняев стал Героем Труда, различные награды получил и весь его небольшой коллектив. На него равнялись как на лучшего машиниста Белгородского депо. На его пиджаке в праздничные дни красовались и знак «Почётному железнодорожнику», и медаль «За трудовое отличие», и знак «1 000 000 км безаварийного пробега»… Уважаемый человек – и вполне заслуженно!

Тем временем железная дорога электрифицировалась. Многие машинисты, сроднившиеся с паровозами, не торопились переучиваться. Но Буняев привык шагать впереди – и, забыв о своих регалиях, сел на ученическую лавку, окончил техническую школу. И стал машинистом электровоза, а затем – машинистом-инструктором. Он не просто водил составы, он досконально знал тонкости каждой модели электровозов, которые только имелись в Советском Союзе.

И снова – инициативы, снова рекорды. Колонна электровозников, возглавляемая Буняевым, добилась пробега в 67 830 километров без ремонтов. Финансисты не успевали высчитывать: сколько тысяч рубликов сэкономил для страны машинист Буняев? Он верил, что стране необходим его вклад в общее дело. В те годы старались повысить производительность труда, учреждая соревнования между машинистами. Буняеву вручили первый приз Южной магистрали. А ещё машинист всю жизнь гордился крепким рукопожатием и добрым словом, которое услышал от маршала Советского Союза Ивана Конева. Это было после войны.

На склоне лет машинист вспоминал о своей эпохе: «У каждого человека было немало возможностей, чтобы проявить себя в труде. И очень важно, что такого героя замечали, его знали и на производстве, и в городе. О них писали газеты, рассказывали по телевидению. Я люблю свою работу и благодарен судьбе, что годы моей юности и зрелости пришлись на то время».

Редкий случай: всю жизнь он работал в родных краях, на Белгородчине. Как в поговорке – «Где родился, там и пригодился». Буняев не чурался «общественной деятельности», не жалел личного времени. Звезда Героя дала ему возможность помогать товарищам – многодетным семьям, инвалидам. Он добивался для них то улучшения жилищных условий, то повышения пенсии. Таким и запомнили этого честного трудового человека, преданного своему делу, любящего людей. Настоящего аккуратиста, на которых и держится железная дорога.

В начале 2011 года Героя Труда не стало. И его не хватает железной дороге. Таких людей не хватает. Потому и сохраняется добрая память о безаварийном белгородском машинисте-«аккуратисте». Обыкновенная – и всё-таки героическая – трудовая биография.