Литературная Газета
  • Главная
  • О газете
    • История
    • Редакция
      • Главный редактор
      • Редакционный коллектив
    • Рекламодателям
    • Свежий номер
    • Архив
      • 2025 год
      • 2024 год
      • 2023 год
      • 2022 год
      • 2021 год
      • 2020 год
      • 2019 год
      • 2018 год
      • 2017 год
      • 2016 год
      • 2015 год
      • Старая версия сайта
    • Авторы
    • Контакты
    • Партнеры
  • Темы
    • Литература
      • Интервью
      • Информ. материалы
      • Премии
      • Юбилеи
      • Авторские рубрики
    • Политика
      • Актуально
      • Экспертиза
      • Мир и мы
      • Позиция
      • СВО
    • Общество
      • История
      • Дискуссия
      • Образование
      • Право
      • Гуманитарий
      • Импортозамещение
      • Человек
      • Здоровье
    • Культура
    • Кино и ТВ
      • Премьеры
      • Телеведение
      • Сериалы
      • Pro & Contra
      • Радио
    • Клуб 12 стульев
      • Фельетоны
      • Афоризмы
      • Анекдоты
      • Сатира
    • Фотоглас
    • Мнение
      • Колумнисты
      • Точка зрения
    • Интересное
  • Спецпроекты
    • Библиосфера
      • Рецензии
      • Репортажи
      • Обзоры
    • Многоязыкая лира России
    • Литературный резерв
    • ГИПЕРТЕКСТ
    • Невский проспект
    • Белорусский дневник
    • Станционный смотритель
    • Настоящее Прошлое
    • Уникальные особняки
  • Портфель ЛГ
    • Стихи
    • Проза
    • Проба пера
  • Конкурсы
    • Золотое звено
    • Гипертекст
    • Литературные конкурсы
    • Литературный марафон
  • Подписка
    • Электронная подписка
    • Подписка почта России
    • Управления подпиской
  1. Главная
  2. Статьи
  3. 26 февраля 2019 г.
  4. № 8 (6680) (27.02.2019)
Общество Станционный смотритель

Проект века

Стране был необходим прорыв

26 февраля 2019
Строители БАМа, живущие в палаточном посёлке Звёздный,  заготавливают дрова, 1974 г.

45 лет назад в Советском Союзе было принято решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали. Без промедлений началось строительство основного участка дороги Усть-Кут – Комсомольск-на-Амуре. Тогда никто не мог представить, что этот проект станет последней великой стройкой социализма.


Игра стоила свеч

Экономике необходимы такие проекты – для мобилизации сил, для напряжённой работы над новыми технологиями. К началу 1980-х в СССР было как минимум два таких начинания – БАМ и «Буран».

Широкомасштабные проектно-изыска-тельные работы на трассе начались ещё в 1967 году, после того как в окрестностях будущей магистрали нашли богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа. В районе нынешней станции Олекма нашли большие запасы поваренной соли, разработка которых должна была обеспечить солью рыбную промышленность Дальнего Востока, дававшую Советскому Союзу 35 процентов рыбы и морепродуктов. Строились планы и об увеличении заготовок леса, в том числе на экспорт. Именно тогда, в 1967-м, вышло постановление правительства «Об усилении изысканий БАМа». Алексей Косыгин и Николай Байбаков расточительной экономики не принимали. У них каждый экскаватор был на карандаше. Оба не сомневались в необходимости строительства БАМа, но старались сокращать траты, ставить фильтры нашей исконной расточительности. Косыгин понимал, что БАМ оправдает себя нескоро, при удачном стечении обстоятельств – через 20 лет после начала строительства. Но игра стоила свеч.

На решение правительства повлияла и международная обстановка. В конце 1960-х песня «Москва – Пекин» окончательно вышла из моды. Отношения Советского Союза с Китаем обострились до такой степени, что на острове Даманском в 1969 году едва не начались полномасштабные боевые действия. Войну удалось остановить, но Китай на полтора десятилетия превратился в стратегического противника нашей страны. Приступив к строительству магистрали, Советский Союз продемонстрировал соседям, кто в тайге хозяин. Во многом именно эта великая стройка доказала преемникам Мао Цзэдуна, что с Москвой лучше дружить… В этом смысле расчёт советских дипломатов оправдался. Они понимали, что противостояние с восточным соседом рано или поздно завершится примирением и новым витком сотрудничества двух социалистических стран, которым по большому счёту нечего делить.


Чрезвычайная дорога

В марте 1974 года в Алма-Ате генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев – ещё бодрый и решительный – объявил БАМ важнейшей стройкой IX пятилетки. Главы государства такими словами попусту не бросаются. Он неслучайно выбрал для такого заявления столицу Казахстана. Заседание было посвящено 20-летию освоения целины, а БАМ должен был стать очередной ступенью в триумфальном шествии страны вверх, «по пути прогресса и созидания». Великая Победа, целина, космос, БАМ – считалось, что всё это явления одного порядка. «Строительство этой железной дороги, которая прорежет сибирский массив с его неисчерпаемыми природными богатствами, открывает путь к созданию нового крупного промышленного района: вдоль неё вырастут посёлки и города, промышленные предприятия и рудники, разумеется, будут вспаханы и пущены в сельскохозяйственный оборот и новые земли», – заявил тогда Брежнев.

После такой политической прелюдии настало время профессионалов. В те годы Министерство путей сообщения СССР возглавлял легендарный Борис Павлович Бещев. Он возглавлял министерство 29 лет, и за это время грузооборот железнодорожного транспорта в Советском Союзе вырос в 8 раз. Обмен грузами между Дальним Востоком и европейской частью России в период экономического развития неизбежно увеличивался – и в МПС о строительстве БАМа не забывали с 1930-х. В 1970-е пришло время для строительства чрезвычайной дороги.

Одним из инициаторов строительства БАМа в 1970-е стал тогдашний начальник Забайкальской магистрали Василий Петрович Калиничев. Именно он – признанный знаток сибирских и дальневосточных железных дорог – возглавил строящуюся Байкало-Амурскую магистраль в должности заместителя министра.

Разработчиков плана не испугала сложная география: слишком велика оказалась потребность в магистрали. Уже были готовы проекты трёх уникальных тоннелей: Байкальского, Кадарского и Северомуйского. 65 процентов трассы нужно было провести по районам вечной мерзлоты. Работа в таких условиях требовала долгой и основательной подготовки, которая начинается в научно-исследовательских институтах. Тут понадобился весь потенциал нашей страны, превратившейся к середине ХХ века в одну из ведущих научных держав. Профессия инженера к тому времени стала массовой – и это тоже одно из незаметных достижений нашего ХХ века. Понадобились и рабочие руки. Строили БАМ не на одном энтузиазме. За работу в экстремальных условиях платили прилично, и многие приезжали на магистраль с целью надолго обеспечить семейный достаток. Но без патриотической волны государство не сумело бы мобилизовать «трудовую армию». Очень многие бамовцы осознавали, что строят свою страну, что работают на счастливое будущее – своё и своих детей. И это не пропагандистские шаблоны, такова была правда характеров. БАМ строили не циники.


25-Борис Бещев.jpg

Министр путей сообщения СССР Б.П. Бещев


Прорыв в будущее

Как и в наше время, в 1970-е стране необходим был прорыв. А точнее – развитие успеха, связанного с освоением Восточной Сибири. БАМ планировался как особая стройка. Не только по масштабам капиталовложений. Беспрецедентным было внимание прессы, писателей, музыкантов к комсомольской магистрали. Это веяние времени, не учитывать которое нельзя. Разгар 1970-х  – эпоха всевластия массовой культуры. Отсутствие широкого резонанса в такой ситуации смерти подобно. Страна должна была не только «знать своих героев», но и понимать нашу общую заинтересованность в строительстве БАМа. В первую очередь – материальную. Деньги – презренный металл, но борьба с бедностью для России веками остаётся не просто актуальной, а саднящей проблемой.

Неспроста в немецкой газете БАМ называли «предвестником того времени, когда Советский Союз будет богатейшей страной на Земле». Знаменательное признание! Оно не сбылось до конца. Ведь на БАМ и в наше время нанизаны десятки разведанных, но неосвоенных месторождений. Это одна из запасных кладовых России.

Развитие Восточной Сибири и Дальнего Востока и сегодня остаётся стратегически важной задачей для России. Задачей, которая всё ещё ждёт эффективного решения. Освоение таёжных территорий – это то, что никогда нас не подводило. Перед Россией открываются новые перспективы, в том числе и связанные с международным сотрудничеством. Действовать следует осмотрительно, осторожно – по примеру строителей 1970-х, которые пробивались через тайгу.

Арсений Замостьянов,
заместитель главного
редактора журнала «Историк»


25-gkfrfn1.jpg

КАЛЕНДАРЬ

5 февраля 1975 года воины-железнодорожники забили первый костыль в рельсовое звено главного бамовского пути. Это произошло на 2712-м километре от Усть-Кута и на 7696-м километре от Москвы, в 8 часов 30 минут по местному времени. Почётное право забить «серебряный» костыль получил рядовой Леонид Смирнов. В тот же день воины-путейцы под командованием старшего лейтенанта Валерия Соболева уложили первые 125 метров железнодорожного пути в сторону Комсомольска-на-Амуре. Начался важнейший этап в истории строительства БАМа.

9 мая 1975 года, к 30-летию Победы, была введена в эксплуатацию 180-километровая линия от станции Бамовская Забайкальской железной дороги до Тынды.

Тэги: Арсений Замостьянов
Обсудить в группе Telegram

Арсений Замостьянов

Родился в Москве, в семье инженеров. Окончил Ли... Подробнее об авторе

Быть в курсе

Подпишитесь на обновления материалов сайта lgz.ru на ваш электронный ящик.

  • Кони были не стальные

    05.10.2022
  • Там, где рельсы уходят вдаль

    07.09.2022
  • Мечтая о скорости

    31.08.2022
  • От флота к железным дорогам

    24.08.2022
  • Ворота в сказочную Тавриду

    17.08.2022
  • Демократия для Дзержинского

    114 голосов
  • Супермен Страны Советов

    41 голосов
  • Песни магистрали

    37 голосов
  • Константин и его константы

    36 голосов
  • Маховик разрухи замер…

    34 голосов
Литературная Газета
«Литературная газета» – старейшее периодическое издание России. В январе 2020 года мы отметили 190-летний юбилей газеты. Сегодня трудно себе представить историю русской литературы и журналистики без этого издания. Начиная со времен Пушкина и до наших дней «ЛГ» публикует лучших отечественных и зарубежных писателей и публицистов, поднимает самые острые вопросы, касающиеся искусства и жизни в целом.

# ТЕНДЕНЦИИ

Книги Фестиваль Театр Премьера Дата Книжный ряд Интервью Событие Сериал Утрата Новости Театральная площадь Фильм Поэзия Калмыкии ЛГ рейтинг
© «Литературная газета», 2007–2025
Создание и поддержка сайта - PWEB.ru
  • О газете
  • Рекламодателям
  • Подписка
  • Контакты
ВКонтакте Telegram YouTube RSS