«Россия» опаздывает на час

Арсений Замостьянов, заместитель главного редактора журнала «Историк»

«Вокзальное радио объявило, что «Россия» опаздывает на час» – с этих слов началось повествование о человеческих судьбах, об острых производственных конфликтах, о том, как трудно железнодорожникам соответствовать новым темпам, новым масштабам экономики…

45 лет назад в журнале «Молодая гвардия» вышла повесть «Жаркие перегоны» – произведение, написанное в лучших традициях советского производственного романа. Её автор – известный воронежский писатель и журналист Валерий Барабашов – не понаслышке знал и понимал трудовые процессы, о которых писал. Выпускник Пермского университета, инженер-экономист по образованию, в 1970‑е несколько лет он работал собственным корреспондентом «Гудка» по Свердловской железной дороге. Газетная публицистика Барабашова о производственных проблемах отрасли выглядела основательно и правдиво. Эти достоинства оказались присущи и его литературной повести.

Что такое начало 1980‑х для советской индустрии, для общества? Сегодня о том времени ходит столько мифов, что восстановить достоверную картину порой крайне трудно. И всё-таки постараемся.

За десятилетие 1970‑х структура советской экономики разительно изменилась. Наша страна превратилась в энергетическую сверхдержаву, получавшую достаточно высокие доходы от экспорта нефти и газа. Это позволило не только добавить на внутренний рынок импортные товары, но и одновременно заниматься строительством сотен разнопрофильных предприятий. Появлялись новые промышленные города – прежде всего в Сибири, поближе к нефтеносным районам. Управлять разросшейся индустрией ортодоксально социалистическими инструментами было трудновато. «Косыгинская реформа», завершившаяся в середине 1970‑х, реабилитировала понятие «прибыль» и уже тогда (а не в перестроечные или гайдаровские годы) внесла в экономическую жизнь элементы рынка. Предприятия получили возможность мотивировать рабочих и инженеров премиями, активизировалось строительство кооперативного жилья. Общество тоже менялось. Как казалось, оно стало прагматичнее.

Но в начале нового десятилетия требовался новый виток реформы. А перемены всегда мучительны и болезненны… Повесть Барабашова зафиксировала именно эту ситуацию.

Железные дороги каждый год выдерживали колоссальную нагрузку – в особенности в индустриальных районах, где требовалось обеспечивать строительство и развитие новых промышленных гигантов. В таких условиях не обойтись было без ускоренного внедрения прогрессивных технологий. В 1975 году (как раз к этому времени относится действие повести) в Министерстве путей сообщения утвердили основные положения генеральной схемы развития АСУЖТ – автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом. ЭВМ – огромные, грузные – уже не были редкостью на железной дороге, они помогали оптимизировать работу от планирования перевозок до оперативного управления станциями и учёта ресурсов. Тем не менее бремя ответственности за судьбу каждого рейса по-прежнему лежало на конкретных людях, про которых и написал свою повесть Барабашов.

Пропускная способность сибирских железных дорог не дотягивала до необходимых значений. Возможностей и времени не хватало – это объективно. Вместо системной перестройки приходилось сшивать, где порвалось, а управленцам, принимавшим решения, нужно было ежедневно преодолевать силу инерции. Главное, что дорога оказалась просто не готова к увеличению объёма перевозок. Получался натуральный тришкин кафтан. В такой ситуации вряд ли можно связывать причины срывов исключительно с человеческим фактором. В повести Барабашова мы видим, как диспетчер – отличный работник, добросовестный и профессиональный, – столкнулся с чередой обстоятельств, которые спровоцировали его ошибку. Диспетчеру поступают взаимоисключающие приказы от руководства: сначала нужно ввести в график пассажирский поезд, но одновременно требуется немедленно отправить на нефтеперегонный завод цистерны. Руководители завода давят на железнодорожников, в том числе через обком. Получилась книга не только о людях, но и о системе, о производственной цепочке, в которой небольшой сбой приводит к столкновению. В результате умирает в больнице славный парень, помощник машиниста.

И ещё один штрих. В то время железнодорожная отрасль находилась в прологе научно-технической революции. Мы не поспевали за ведущими странами Запада по части компьютеризации, но всё-таки продвигались в этом направлении. Было ясно, что в скором времени многое на стальных магистралях будет зависеть от кибернетики. Барабашов не писал об этом напрямую, но показывал, как необходимы такие преобразования.

Выходит, автор «Жарких перегонов» зафиксировал тупик, в котором оказалась отрасль? Не совсем так. Пора бы привыкнуть к тому, что критика, даже самая острая, если она профессионально выверена, свидетельствует не столько о кризисе, сколько о зрелости управленцев, которые видят проблему и готовы что-то исправить. Без бодряческой уверенности в том, что она будет решена легко и быстро. Завтрашний день гарантированно не будет похож на вчерашний. Перемены – естественная поступь жизни. Важно, чтобы курс был верный.

В аннотации к первому изданию повести Барабашова сказано: «Не справляется передовая в недавнем прошлом магистраль с возросшим объёмом перевозок, задерживается доставка грузов, опаздывают поезда… Буквально каждый час действия повести, охватывающей всего один летний день, насыщен острыми конфликтами. Но видя, как настойчиво и самокритично ищут герои «Жарких перегонов» выход из сложной ситуации, как непримиримы они к тем, кто, заботясь о чести мундира, хотел бы «припудрить» недостатки и упущения, – веришь: эти люди сумеют преодолеть трудности…» Здесь каждое слово на месте.

В 1982 году в прокат вышла экранизация повести, автором её был Виктор Трегубович. Кинокартина «Магистраль» сегодня считается образцом жанра. Чем шаблонный «производственный» фильм отличается от настоящего и достойного? Для многих зрителей важна точность в деталях. Мы должны верить, что на экране – действительно железнодорожники, а не ряженые актёры. Создателям фильма это удалось. Профессиональная среда ощущается и в кабинетах больших начальников, и в обыкновенной диспетчерской, где дым идёт от телефонной трубки, и в тесной комнатке дежурного по станции, и в купе проводников.

Глядя на загнанного диспетчера Бойчука (эту роль вдохновенно сыграл Владимир Гостюхин), мы осознаём, как важно, чтобы в эту работу пришли умные машины, которые бы взяли на себя часть нервотрёпки, позволяя человеку сохранять и физические, и моральные силы. Иначе неминуемы ошибки, которые приводят к катастрофам. И великолепный Кирилл Лавров, десятки раз игравший «людей из чёрной «Волги», для образа начальника Красногорской железной дороги Уржумова нашёл необычные краски. Перед нами не супермен, не идеальный руководитель без страха и упрёка. Он устал биться головой об стену, он готов сложить крылья. Но это опытный железнодорожник, и профессиональная честь берёт верх, смотря фильм, мы сочувствуем ему. В финале картины он не столько оправдывается, сколько кричит о необходимости приоритетно развивать железную дорогу. С неё начинается индустриализация!

Пересмотрите этот фильм, честный и напряжённый. Перечитайте книгу Барабашова. И вы перенесётесь в поезд середины 1970‑х, к тем людям, к реальной жизни, не приукрашенной, а самой настоящей.