| Две новые станции – «Лесопарковая» и «Битцевский парк» – открылись в самом конце зимы на Бутовской линии столичного метрополитена.
Соединились Калужско-Рижская и Серпуховско-Тимирязевская ветки – с «серой» теперь стало возможным проехать до «оранжевой». Так выглядит «Лесопарковая». |
На «Тропарёво» предполагается строительство транспортно-пересадочного узла, который не будет включать в себя остановки железнодорожного транспорта. В будущем «красную» ветку планируется продлить до Саларьево. Это позволит разгрузить станцию «Юго-Западная». «Транспортно-пересадочный узел объединит пассажиропотоки метрополитена и общественного наземного транспорта. Открытие станции «Тропарёво» существенно разгрузит станцию «Юго-Западная», – добавил Марат Хуснуллин.
Возле будущей станции «Саларьево» жильё строить не будут. «Мы собрали всех землепользователей территории вокруг неё – это 400 гектаров. У них потребность построить там миллионы квадратных метров», – отметил заммэра. По его словам, некоторые землепользователи пришли с предложением строить жильё. «Мы абсолютно твёрдо заявляем: «Никакого жилья там не будет», – указал он. По словам чиновника, здесь планируется создавать рабочие места – большой бизнес-парк, технопарк «Саларьево». Рядом со станцией метро будет построено электродепо.
Как считает префект Западного административного округа Москвы Алексей Александров, жители полностью поддержали проект строительства, потому что станция метро «Юго-Западная» сегодня работает с превышением своих возможностей. И поток жителей, которые проживают в районах Новопеределкино, Солнцево, приезжает на «Юго-Западную» и дальше уже двигается метрополитеном. Поток большой, около 300 тысяч москвичей.
С испанским акцентом и технологией
Руководитель проекта компании Bustren по строительству метро в российской столице Мануэль Эррера сообщил, что при возведении подземки по испанским технологиям будут использоваться материалы для поглощения шума. При прокладке путей найдут применение специальные материалы, поглощающие вибрацию: под конструкции тоннеля укладываются специальные материалы, которые гасят вибрацию.
Инженеры и архитекторы из Bustren PM предложили строить в Москве тоннели по распространённой в Европе технологии – с двумя путями и двумя боковыми платформами. При этом станции будут двухуровневыми: сверху вестибюль, снизу – платформы и пути. Пассажирам придётся ещё в вестибюле определиться, по какой из двух лестниц спускаться на нужную платформу. По словам М. Хуснуллина, прокладка метро в двухпутных тоннелях существенно дешевле. Это строительство только в пятилетней перспективе дало бы Москве экономию в 80 миллиардов рублей. Кроме того, испанские технологии позволяют строить метро гораздо быстрее. В своё время в Мадриде произошла настоящая революция в метростроении: за четыре года там было построено 80 станций. Именно в таких темпах сейчас нуждаются москвичи для решения транспортных проблем мегаполиса.
Марат ХУСНУЛЛИН:
– Bustren выиграла конкурс на проектирование четырёх станций Кожуховской линии – «Ферганской», «Стахановской», «Окской» и «Нижегородской». О других проектах пока говорить рано, но мы рассматриваем возможность строительства ряда участков Третьего пересадочного контура в двухпутных тоннелях, потому что это существенно дешевле.
Мануэль ЭРРЕРА:
– С самого первого нашего появления в Москве мы говорим о том, что двухпутный тоннель имеет свои преимущества. В первую очередь это, конечно, безопасность для пассажиров. В случае чрезвычайной ситуации значительно легче эвакуировать пассажиров по тоннелю большого диаметра. В таком тоннеле людям легче передвигаться и, следовательно, выше скорость эвакуации. Кроме того, такие сооружения более просты в обслуживании. Например, при необходимости можно по параллельному пути тоннеля подогнать второй поезд для эвакуации пассажиров или для проведения любых технических работ. Помимо этого в двухпутном тоннеле можно установить стрелочное оборудование в любом месте без дополнительных строительных работ, что очень сложно сделать в тоннелях маленького диаметра. Это позволяет в любой момент изменить схему движения поездов так, как это требуется для метрополитена. К тому же строительство требует меньше времени. Два однопутных тоннеля невозможно построить с такой же скоростью, потому что два щита не могут идти одновременно. Только через какое-то время после старта первого запускается второй щит. Поэтому по срокам строительства, опираясь на наш обширный опыт, мы можем заверить, что скорость проходки двухпутного тоннеля выше.
Для таких работ требуется меньше персонала и оборудования, что позволяет значительно снизить расходы. Исходя из нашего опыта мы можем сказать, что стоимость двухпутного тоннеля примерно на 20% дешевле, чем двух однопутных тоннелей.
Подготовил Игорь Захаров