«Чудесная дрезина» (так называли ту техническую новинку журналисты) поражала фантастической по тем временам скоростью – от 120 км/ч, причём несколько раз вагон превышал совсем уж невероятные 150 км/ч.
Впечатляющие физические параметры датированы 1919 годом и относятся (кто бы мог подумать) к… необычному железнодорожному локомотиву. Точнее – самоходному вагону, оснащённому авиационным двигателем и воздушным винтом. Необыкновенную конструкцию с авиационной силовой установкой спроектировал и предложил к выпуску немец Отто Штайниц. Но германские промышленники его проект в серию так и не запустили. По политическим причинам: согласно Версальскому договору, немцы не имели права производить и использовать авиадвигатели.
Тем не менее испытание того вагона стало событием в мире скоростей. Заметки о нём с удовольствием публиковала и российская пресса, которая в то время усиленно культивировала любовь к техническому прогрессу. Читал об этом и 24-летний Валериан Абаковский. Молодой человек отлично знал немецкий и мог познакомиться с изобретением Штайница, как говорится, из оригинальных источников. Водитель тамбовской ЧК, не имевший инженерного образования, он постоянно рисовал в своих тетрадях необычайные конструкции. Абаковский стал частым гостем в городских железнодорожных мастерских, почти всё свободное время посвящая конструированию уже собственного авиавагона. Таких талантливых самоучек немало во все времена видела русская земля, но именно в начале 1920-х во всесилие науки и техники верилось, как никогда. И идея совместить железную дорогу с авиацией казалась прорывной.
Абаковский сумел не только построить аэровагон – вполне пригодный для железных дорог, но и рассказать о нём в высоких кабинетах. Чекист предлагал использовать своё изобретение для скоростных перевозок важнейших писем, приказов и, конечно, руководящих работников. Как ни странно, его идее дали ход. Даже бюджет нашёлся для реализации самых смелых мечтаний товарища Абаковского. Конструктивно у него получился моторный вагон-дрезина с авиационным пропеллером. Нос обтекаемой формы выглядел эффектно и футуристично. Для улучшения аэродинамики конструктор предложил сделать часть крыши скошенной. В передней части вагона был установлен авиационный двигатель, вращавший деревянный двухлопастный винт диаметром почти три метра. А в самом вагоне спокойно размещалось до 25 человек.
Изобретение Абаковского во всём великолепии вышло на стальные магистрали. Экспериментальные заезды проводились на железнодорожных перегонах центральных районов России, на самых лучших трассах. По ходу испытаний аэровагон без аварий преодолел более трёх тысяч километров, показал высокую скорость (140 км/ч) и экономное потребление горючего. В итоге новинку признали успешной и решили придать её «премьере» громкий международный резонанс. В июле 1921 года в Москве как раз работали иностранные делегации (проходили заседания Третьего конгресса Коммунистического интернационала, а заодно Конгресса красных профсоюзов), их представителей и было решено сделать пассажирами аэровагона.
В числе делегатов находился Артём Сергеев – знаменитый революционер, создатель Донецко-Криворожской республики. Его, видного вожака международного рабочего движения, возглавлявшего профсоюз горнорабочих, нисколько не тревожило путешествие в аэровагоне из Москвы в пролетарскую Тулу и обратно. 24 июня 1921 года на Курском вокзале участников поездки провожали торжественно, под звуки «Интернационала». Сергеев пребывал в отличном настроении, излучал энергию, подбадривал Абаковского, который, конечно, волновался. До Тулы, с остановкой в Щекине, делегаты доехали благополучно. Правда, авиалокомотив не развивал максимальную скорость. Иностранные гости нахваливали возможности вагона. Посетили Тульский оружейный завод, провели заседание в местном театре и отправились в обратный путь. И вот тут – возможно, по инициативе Артёма – вагон стал наращивать скорость. То ли торопились в Москву, то ли просто хотели продемонстрировать возможности железнодорожного чуда. В 18.35 на 104-й версте, в районе Серпухова, аэровагон, мчавшийся со скоростью 80 км/ч, слетел с рельсов и разбился. Товарища Артёма нашли на путях с разбитой головой. Погиб на обломках своего изобретения и Валериан Абаковский.
26 июля 1921 года газета «Правда» в заметке «Катастрофа на Курской дороге» сообщила: «24 июля в 6 час. 35 мин. вечера, на курской дороге на 104-й версте от неизвестной пока причины сошёл с рельс аэровагон, в котором находились делегаты Коминтерна и несколько пассажиров, выехавших из Москвы для ознакомления с фабриками и заводами Московского района. Из находившихся в вагоне 22 чел. убито 6: Отто Струнат (Германия), Гельбрих (Германия), Хсоолет (Англия), Константинов Ив. (Болгария), председатель Ц.К. союза горнорабочих т. Артём (Сергеев) и т. Абаковский. Тяжело ранены шесть человек, из которых наиболее серьёзно пострадал т. Фриман Поль (Австралия). Все они помещены в больницу. Остальные пассажиры отделались более или менее легко. К выяснению причин катастрофы принимаются энергичные меры. Следствие ведут сотрудники Народного Комиссариата Путей Сообщения и МЧК».
С погибшими торжественно прощались в Колонном зале Дома союзов, а похоронили на Красной площади.
Ходили слухи, что на трассу наймиты, шпионы якобы подбросили камни. Однако, скорее всего, аэровагон погиб не из-за чьего-либо злого умысла. Просто состояние дороги не соответствовало набранной скорости. К тому же среди недостатков конструкции бросался в глаза слабый обзор для машиниста. Всё это могло стать слагаемыми трагедии.
После того инцидента почти никого уже не интересовали чертежи Абаковского и его соратников. Новую модель аэровагона создавать не стали. Более того, об аэропроекте старались не вспоминать. После гибели конструктора-самоучки никто не решился продолжать его дело. Было ясно, что он опередил время, что железная дорога ещё не готова к таким конструкциям и скоростям. Ошибки и даже катастрофы при развитии техники неизбежны, но их опыт не пропадает втуне.
Сегодня скоростью авиавагона Абаковского никого не удивишь, и нам лишь остаётся вспомнить мечтателей прошлого с ностальгической грустью. А следующий проект, подразумевавший использование авиационной силовой установки на железнодорожном транспорте, в СССР стали разрабатывать только в 1960-е…